TÉCNICA: Las novedades del GP de Gran Bretaña F1 2019
La Fórmula 1 aterriza en una de las pistas más míticas de este deporte como es Silverstone para décima carrera de la temporada. Un trazado más que interesante, con curvas míticas que todos conocemos bien, pero también muy exigente. Y es que aquí la velocidad punta ha de conciliarse con la carga aerodinámica para las zonas de curvas rápidas y, en menor medida, para grandes frenadas. Eso exigirá de los ingenieros y los equipos un compromiso específico entre downforce y drag (resistencia), que hace que las escuadras traigan adaptaciones vistosas. Amén de las novedades aerodinámicas, que estamos encontrando en muchos escuderías en cada carrera, lo que hace las delicias de los locos de la técnica.
Veamos, por tanto, en qué han estado trabajando cada una de ellas.
Los chicos de Maranello no paran de trabajar y probar cosas nuevas en el coche para conseguir retar, de verdad, a los Mercedes. En este sentido, ya les vimos en Austria una remodelación de las turning vanes bajo el morro, encargadas de ordenar y redirigir el flujo de aire en esta parte del coche:
- Se añade una aleta inferior.
- Se complican los dos deflectores posteriores de esta zona, duplicándose.
Además, en Silverstone, se ha introducido una nueva tapa motor, sin divisiones, más sellada (1) y con diferente salida para colocar los trapecios de la suspensión trasera (2).
También se han añadido a los cortes del suelo una serie de refuerzos metálicos.
La suspensión trasera ha cambiado no sólo en cuanto a la forma en la que se instala en el chasis, sino también en el propio brazo de la misma, que parece un pelo más adelgazado a falta de mejores instantáneas.
El equipo, además, ha optado por una configuración de carga aerodinámica trasera media-alta, montando un alerón posterior tipo cuchara, de menor downforce que el visto en Austria.
Los técnicos de Woking han hecho una revisión casi completa del bargeboard y el suelo detrás de él, introduciendo modificaciones micro aerodinámicas para mejorar la conducción del flujo de aire hacia atrás y fuera del coche (para reducir drag):
- Se elimina uno de los deflectores anteriores de esta zona.
- Se añadenm tres cortes longitudinales en el suelo.
- Se elimina el deflector interior.
- Se modifica la pieza que acanaliza el flujo de aire por debajo en su unión con el cockpit.
- Se simplifica el suelo tras la turning vane vertical.
- Se añaden nuevos cortes longitudinales tras el bargaboard para sellar el paso del flujo de aire hacia atrás.
También durante los libres el equipo ha estado probando otra modificación en el fondo plano con una serie de deflectores para canalizar el flujo de aire hacia atrás, con una fisonomía similar a la de Red Bull, pero situados en una zona mucho más adelantada e interna.
Todas estas importantes modificaciones se han estudiado tanto con parrillas de sensores pitots para hacer mapas de presión como con parafina, como vemos en las dos imágenes que siguen.
Los ingenieros del equipo italiano han traído a Silverstone un buen paquete de actualizaciones. Así, hemos visto cómo han trabajado, sobre todo, en la parte delantera del coche. Así, han añadido en el morro una bandeja (como las que puso a la orden del día Mercedes) por debajo del morro (1), que se completa con un leve rediseño en la cara anterior de las turning vanes (2). Todo por conducir exactamente el flujo de aire hacia donde se quiere, evitando turbulencias y que se escapa allí donde los ingenieros no desean.
También se ha modificado el propio morro, con unos soportes ligeramente más curvos.
Así como el alerón delantero, que vemodificados los flaps superiores (1) para dar más carga, así como ahora el plano principal es curvado (2) y la acanaladura del endplate es también modificada (3).
Todas estas novedades se han probado con parafina para que el aire deje marcado su recorrido por las nuevas piezas.
Por fin, el equipo de Grove trae actualizaciones de marca mayor, precisamente, en casa. De esta manera, les hemos visto modificar sensiblemente la zona del bargeboard y los espejos retrovisores:
- Se cambia el diseño de los retrovisores con propósitos aerodinámicos.
- Se modifca el soporte de los mismos también para aprovecharlo en la conducción del flujo de aire.
- Se ha partido y curvado hacia arriba para dirigir la corriente aerodinámica las turning vanes verticales o desviadores de flujo.
- Y se ha añadido un deflector interno para conducir el aire hacia atrás.
Todas estas novedades se han probado en los Libres 1 y 2 de la mano de Russell y Kubica con parafina en sus respectivos coches.
Los técnicos de Silverstone han recortado aún más la acanaladura del endplate del alerón delantero.
Entre las pruebas que han hecho en el día de hoy hemos visto unos sensores con cámaras térmicas para medir la temperatura de las gomas delanteras y poder comprender cómo el coche trabaja con ellas.
El equipo de Faenza ha estado hoy realizando nuevas pruebas aerodinámicas para el desarrollo de su montura y de ahí que les hayamos visto montar parrillas de sensores con los que hacer mapas de presión para comprender mejor el comportamiento de las diferentes piezas del coche.
Los galos han traído una pequeña adaptación a nivel de carga delantera en el coche, como es un alerón delantero (no nuevo) con los dos flaps superiores más extendidos que en Austria. Pese a todo, la versión de Austria se ha utilizado también en las diversas combinaciones de setup con las que han estado trabajando.
En este sentido, les hemos visto probar dos versiones diferentes de ala trasera de diferente carga: una con el labio superior hacia arriba (1) y otra de tipo cuchara (2).
También se ha reducido mucho la salida posterior de refrigeración ante las temperaturas más bajas que en Austria, mejorando de esta manera el comportamiento aerodinámico del coche en la parte trasera. Además, como se aprecia en las imágenes se ha desechado el uso de la T wing baja.
Los norteamericanos han vuelto al coche de comienzo de temporada con Grosjean para intentar comprender lo que pasa con su montura. Y la verdad, es que han tenido bastantes malos resultados con un comportamiento del mismo mñas que deficiente.
Además, han estrenado con Magnussen un nuevo fondo plano, que modifica la zona justo delante de las gomas traseras para conducir el flujo adecuadamente hasta el difusor, así como para limitar el efecto de las turbulencias del neumático posterior sobre el flujo de aire de esta zona. Así, se han rediseñado los siguientes elementos:
- El corte final delante de las gomas traseras.
- Se incrementa el tamaño y la altura del deflector en el borde del suelo.
- Se vuelve a un deflector longitudinal en vez de dos para separar el flujo hacia el difusor de la rueda trasera.
Los germanos no han traído novedades visbiles, salvo un cambio lógico en las salidas de refrigeración del cockpit (para la electrónica que va en esta zona), que cambian ligeramente respeto a Austria, amén de eliminar la salida más retrasada vertical por las menores necesidades de enfriamiento de Silverstone.
Los de Milton Keynes estrenaron en Austria un nuevo endplate en el alerón delantero, que también hemos visto en Inglaterra.
Newey y su equipo de ingenieros han estado estudiando el coche durante los Libres 1 con parrillas de sensores pitots para hacer los consabidos mapas de presión del monoplaza y seguir mejorándolo.
