TÉCNICA: Análisis del Día 4 de la pretemporada de F1 2022
La pretemporada de F1 ha aterrizado en Baréin para completar su última semana preparatoria antes del inminente inicio de la temporada 2022. Tres días claves, dada la nueva normativa que se ha desplegado y los problemas que han aparecido, entre los que destaca el cabeceo o marsopeo de los monoplazas. Serán, pues, días imprescindibles para comenzar el campeonato con competitividad, aprte de con la fiabilidad necesaria.
Pese a ello, el día ha comenzado con grandes sorpresas, como el nuevo monoplaza desarrollado por Mercedes, que más que evolución supone un nuevo coche frente a lo que vimos en Barcelona. Por supuesto, no han sido los únicos, sino que buena parte de la parrilla se ha presentado aquí ya con unas monturas evolucionadas respecto a lo que vimos en la pista catalana.
Los germanos han desarrollado un concepto de monoplaza muy distinto a lo que vimos en Barcelona y lo han mostrado cuando los demás equipos ya no tienen capacidad de reacción. Sin embargo, se trata de un concepto muy radical, arriesgado y que está por ver si funciona mucho mejor que otras soluciones vistas en la parrilla:
- Todo parte de una reducción sustancial de la entrada de aire en los pontones con varios objetivos:
- Reducir el drag, la resistencia aerodinámica, que toda entrada de aire genera.
- Para lo cual se crean una entrada de refrigeración (la 'boca' de los pontones) muy estrecha y extendida verticalmente.
- Esto permite disminuir de forma considerable el ancho de los pontones, que de esta manera dejan mucho más espacio libre para que fluja la corriente aerodinámica aguas abajo, hacia atrás, llegando el máximo caudal posible a la parte superior del difusor para ayudar en la generación de carga aerodinámica.
- Al mismo tiempo, esto permite afilar y redondear el lateral de los pontones para mejorar la eficiencia aerodinámica hacia la parte trasera del coche. De hecho, comparado con la versión anterior se aprecia cómo ha 'adelgazado' el lateral trasero de los pontones.
A pesar de la enorme evolución que esto supone en sí misma, Mercedes no se ha conformado con un cambio tan radical, sino con un rediseño completo del coche, lo cual tiene toda la lógica, pues modificaciones de este calado afectan al concepto completo del monoplaza. Así, les hemos visto estrenar un nuevo alerón delantero, más curvado y con un nivel de carga aerodinámica mayor en la zona central, la que está junto al morro del coche.
Si seguimos mirando hacia atrás podemos comprobar mejor la brutal evolución que supone el cambio operado, que se ha aprovechado para implementar muchas nuevas actualizaciones:
- Así, lo primero que vemos más claramente es la reducción de la entrada de aire de los pontones para mejorar el drag, como hemos dicho, aún a costa del enfriamiento de los radiadores y de diversas partes electrónicas de la unidad de potencia, cosa que se ha compensado con la aparición de las branquias.
- El lateral de los pontones es ahora mucho más redondeado, pero sobre todo menos voluminoso que en la versión anterior.
- El espejo retrovisor pierde ahora el soporte longitudinal que hacía las veces de canalizador del flujo de aire.
- Se apoya ahora en un único soporte, que además presenta ahora nuevos deflectores (inspirados en los que lleva el AlphaTauri). Tanto los deflectores como el retrovisor apoyan directamente en la estructura de impacto lateral, que ahora queda visible, cuando antes formaba parte del pontón. Punto éste controvertido, pues según se interprete el reglamento este elemento tendría que ir integrado en el chasis, aunque a fin de cuentas acaba unido al mismo, como es evidente.
- El deflector en el extremo de los pontones (al desaparecer éste por la reducción del tamaño de los pontones) para ahora a la zona del cockpit, alrededor de la cabeza del piloto para llevar el flujo de aire a ambos lados.
Todos estos aspecto y otros pueden verse en el siguiente montaje, que nos sigue revelando más novedades:
- Vemos en vista lateral la entrada de refrigeración de los pontones.
- La estructura de impacto completamente libre y usadas con claros propósito aerodinámicos para dirigir el flujo de aire por encima de los pontones.
- Además, aparecen deflectores curvos (vistos en otras temporadas) para conducir el flujo de aire a la estrecha entrada de refrigeración de los pontones y que no se pierda ni una gota de esa preciada corriente de enfriamiento que proporciona el aire frío delantero.
- El bargeboard se ha rediseñado por completo en consonancia con los nuevos pontones.
- De nuevo, vemos los deflectores curvos dichos.
- El lateral inferior del pontón se ensancha en la parte inferior para dejar pasar algo de más aire frió hacia adentro al tiempos que forma una pendiente hacia atrás para favorecer el camino del flujo de aire por encima del fondo plano hasta el difusor.
- Vemos cómo los deflectores sobre el pontón llegan a estar compuestos por cinco elementos para laminar el flujo de aire en esta zona.
También es importante revisar la vista lateral para comprender en toda su dimensión estos cambios:
- De nuevo, se aprecia la entrada reducida de los pontones.
- La estructura de impacto libre, sin incorporarse al chasis de forma íntegra, sólo en un extremo.
- La reducción de la entrada de los pontones ha llevado a incorporar nuevas soluciones de refrigeración: dos hileras de branquias que sacan el aire cálido de los radiadores, así como del motor térmico.
- El perfil lateral de los pontones se aprecia perfectamente en esta instantánea, así como el objetivo de llevar con él el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.
- Vemos más claramente los 5 deflectores sobre el pontón.
- Así como el reposicionamiento del deflector curvo, que ahora pasa a ambos lados de la cabeza del piloto.
En la siguiente imagen podemos ver, de forma muy aproximada, el camino que lleva el flujo de aire hacia atrás, así como la anchura de dicho camino, que permite llevar más cantidad sin interferencias aguas abajo del coche. Además, se aprecia la estructura de impacto y su carenado para cumplir no sólo unos fines de seguridad, sino también aerodinámicos.
Mercedes ha estado experimentando con este concepto, probando cuánto se calentaba la unidad de potencia y sus elementos al cerrar (con cinta aeronáutica o con una pieza específica) las dos hileras de branquias. Con ello pueden determinar el nivel de refrigeración óptimo, además de si esta solución es suficiente para que la unidad de potencia mantenga la fiabilidad, cosa que parece probada con el gran número de vueltas dadas en el día de hoy sin problemas aparentes.
Pero las novedades no quedan ahí:
- Se ha traído un nuevo suelo elevando el borde final del mismo y
- se añade un nuevo deflector para sellar el flujo de aire hacia atrás. Esto es vital para generar la carga, pero también es fundamental para corregir el porpoising, que se mejora si no llega parte del flujo de aire superior por debajo del suelo, lo que genera turbulencias y empeora el marsopeo del coche.
- El alerón trasero sigue sin cambios, pero se ha probado su aerodinámica con sensores pitots, lo mismo que en la zona del suelo señalada para comprobar la velocidad y presión con la que llega el aire a esta parte del suelo.
Los cambios en el suelo no quedan ahí:
- El suelo acanalado ha sido sustituido por dos rebordes que ayuda a sellar el camino del aire hacia atrás.
- En lo que colabora también, por supuesto, el nuevo bargeboard.
- Se ha modificado el lateral de los pontones de acuerdo al nuevo concepto aerodinámico.
Lo más sorprendente es que, tras esta batería de novedades, esta tarde Mercedes ha rodado con un nuevo alerón delantero (el segundo del día) con un perfil más curvo y que redistribuye la carga delantera de diverso modo a los ya analizados.
Para trabajar con la rigidez del suelo y mantener una altura mínima que mejore el efecto de marsopeo, el equipo ha incluido un tensor que han mantenido la mayor parte del día hasta que establezcan el grado de rigidezóptimo con el que tienen que construir el fondo plano.
Como era de esperar, toda esta batería de mejoras se ha probado en numerosas pruebas aerodinámicas en el día de hoy, como las que vemos aquí, con parrillas de pitots para hacer un mapa de presión de todo el aire que viene de la parte frontal del coche.
Pese a la reducción de la 'boca' de los pontones, es evidente que el equipo ha disminuido el tamaño de éstos optando por una entrada larga, estrecha y vertical, como nos deja ver la siguiente imagen.
La siguiente comparativa os deja ver en sombreado verde las opciones por las que han optado Red Bull, Ferrari y McLaren, más convencionales y en algún caso más amplias. A fin de cuentas la de Ferrari presenta las mismas dimensiones que la de Mercedes, aunque colocada en horizontal en vez de vertical, lo que les impide estrechar tanto los pontones. Veremos cuál de ellas acaba ganando en la pista, que es donde cuenta.
De nuevo, una comparativa de cómo quedan los pontones y la llamada zona de la 'botella de Coca-Cola' en el caso de Mercedes, Ferrari y Red Bull. Sin duda, el equipo que se lleva la palma en cuanto a reducción de esta zona y, por consiguiente, en cuanto a eficacia aerodinámica aparente es Mercedes. Pero también se aprecia lo estrecho que es el F1-75 y el RB18, aunque con un concepto de parte trasera de los pontones radicalmente distinto entre las tres monturas.
Los italianos han presentado una pequeña evolución: un nuevo alerón delantero, cuyo flap superior se presenta un poco más apuntado en la zona media. Se trata, pues de una pequeña modificación desarrollada después de lo visto en Barcelona.
Como la mayor parte de la parrilla, los de Maranello han estado haciendo pruebas aerodinámicas con parrillas para hacer un mapa de presión del flujo de aire que llega al tren trasero, lo que les permitirá desarrollar nuevas evoluciones de su montura, amén de comprenderla más profundamente.
Los de Milton Keynes no han traído mejoras visibles por ahora, a pesar de lo cual siguen estudiando el coche de arriba a abajo con parrillas de sensores pitots, así como con parafina para dejar marcado el flujo de aire en cada una de las piezas del coche donde se aplica esta solución.
Los de Woking nos han dejado ver también sus pruebas aerodinámicas con parrillas no sólo tras el tren delantero, sino también por debajo del difusor y así medir la presión y velocidad con la que llega el flujo de aire a esta importante pieza, midiendo así la eficacia del efecto suelo.
Los chicos de Silverstone han sido otro de los equipos con novedades: en este caso un nuevo suelo con una zona central elevada y cortada para conseguir mejorar el sellado del flujo de aire hacia atrás. Ya hemos dicho que esto tiene un efecto aerodinámico importante en el marsopeo, además de en la generación del downforce con el flujo que llega a la parte superior del difusor y se une a la columna de bajas presiones trasera.
Además, se ha modificado la zona de los retrovisores:
- Vemos el deflector curvo que dirige el flujo de aire fuera del coche para reducir el drag.
- Desaparece la sujeción longitudinal y se sustituye por un nuevo soporte del espejo.
- También el propio soporte del retrovisor cambia el diseño para cumplir con la función aerodimámica que le han dado los ingenieros del equipo británico.
La siguiente imagen nos muestra cómo la parte posterior de los pontones en el Aston no lleva nada en su interior, es sólo carrozado, para conseguir dirigir el flujo de aire como quieren los ingenieros de la marca. Es curioso hacer notar cómo la parte posterior de los pontones podrían ser mucho más estrecho y, sin embargo, es ancha para conseguir dirigir el flujo aerodinámico de otra manera. Conceptos muy distintos, pues, los que tenemos en la parrilla, lo que es muy de agradecer. Ya veremos quién gana la partida a los demás. Por otro lado, destaca la colocación de los radiadores muy horizontal, lo que ha permitido a los técnicos poder afilar mucho la parte inferior de los pontones para conseguir que el flujo de aire vaya hacia atrás de la manera más limpia posible.
Vemos que respecto a Barcelona, los galos han rodado con las dos hileras de branquias abiertas, dadas las necesidades de refrigeración de Baréin, así como los problemas de sobrecalentamiento que tuvieron el último día en el Circuit.
También han estadi realizadon pruebas aerodinámicas con parrillas detrás del difusor para medir el flujo de aire trasero de esta zona, así como de los neumáticos traseros.
Los técnicos del equipo parecen haber estado simulando un deflector en la zona del suelo.
El equipo suizo ha montado diversos tipos de cámaras para medir la flexión de diversas partes del coche, así como también otros asectos técnicos difíciles de juzgar con estas imágenes. Pruebas técnicas, al fin y al cabo, que son las que nos interesan aquí.
Además, han hecho numerosas pruebas aerodinámicas tanto con parrillas de sensores como con parafina (en este caso, en la suspensión trasera).
Los técnicos de Faenza han estado probando con dos versiones de deflectores sobre los pontones, una compuesta por dos elementos más el propio soporte del espejo retrovisor, y otra sin éstos.
El equipo ha estado probando con parrillas de sensores pitots tanto en el tren delantero como tras el trasero para realizar un completo mapa de presión de estas dos partes del coche, vitales para comprender su eficacia aerodinámica.
Los de Grove se han presentado con una novedad de gran calado, como son unas branquias verticales de notables dimensiones para sacar el calor de la parte térmica del coche. Además, han estado estudiando el comportamiento del difusor con parrillas de sensores tras él.
Aunque no es ninguna novedad, sí que conviene echar un buen vistazo al Haas, que se ha prodigado poco en pista, pero que presenta soluciones interesantes, como las enormes branquias que monta a lo largo y ancho de la parte superior del chasis.
