TÉCNICA: Análisis del Día 2 de la pretemporada de F1 2022
Segundo día de pretemporada de F1 en Barcelona y, como no, hemos vsto bastantes aspectos técnicos a destacar y alguna novedad que otra, pues los equipos empiezan ya a encontrar nuevas soluciones para mejorar el rendimiento de sus monturas. Vamos a hacer un repaso, pues, escuadra por escuadra.
COMPARATIVAS ENTRE EQUIPOS
Suelos y bargeboard
Pero antes de entrar en detalle en cada equipo os traemos aquí dos montajes, que seguiremos ampliando a otros aspectos los próximos días, comparando diferentes partes de los monoplazas, cada uno de los cuales resulta trascendental en la aerodinámica del coche. En primer lugar, la zona media del coche, donde podemos comparar los distintos diseños del bargeboard, de las soluciones para sellar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche (deflectores, cortes, elevaciones, curvaturas del fondo plano, etc.) y, como no, la forma que adoptan los pontones en su parte inferior para conducir la corriente aerodinámica desde el centro del coche hasta el difusor.
Traseras: difusor, ala viga y alerón trasero
Además, la parte posterior de estos monoplazas, donde podemos comparar el difusor, muy similar en todos los coches, salvo en el Red Bull o el Alpine, que es más redondeado en los bordes superiores; el ala viga doble (muy radical en Red Bull), pero más o menos extendida para tener más drag o menos (y también más o menos carga aerodinámica); y, como no, la salida posterior de refrigeración de la tapa motor, que también presenta notables diferencias: más cerrada en los coches con branquias, que en los que no las llevaban desde el principio.
Los de Maranello han estado realizando pruebas aerodinámicas con el F1-75, que sigue generando muy buenas sensaciones a todo el mundo en el paddock. Así, les hemos visto montar las consabidas parrillas de pitots para hacer los mapas de presión, en este caso, del flujo de aire que viene de delante del coche, del alerón delantero, morro, suspensión, etc.
No conformes con ello han trabajado pintando de parafina diversas partes del coche (aquí vemos el alerón trasero, pero también la suspensión posterior) para que el aire dinuje el recorrido sobre la misma y los especialistas en aerodinámica del equipo puedan discernir si las piezas del monoplaza se comportan aerodinámicamente como se pretende.
Además, como casi toda la parrilla, han probado a rodar con menos branquias abiertas para detectar si la unidad de potencia precisa tanta refrigeración o se puede dejar el chasis con menos salidas para evacuar el calor de la unidad de potencia y, en consecuencia, mejorar un poco la aerodinámica del chasis.
Los técnicos de Brackley, tal y como vemos en las siguientes dos imágenes, se han centrado en estudiar el tren trasero del coche y cómo llega hasta él todo el flujo aerodinámico de delante del coche, lo que es vital para alimentar la parte superior del difusor, el ala viga o el alerón posterior, o, lo que es lo mismo, todos los elementos que generan la carga aerodinámica trasera. Para ello, han empleado diversas parrillas de pitots, con las que los ingenieros elaboran un buen mapa de presión del coche.
Mercedes ha sido uno de los equipos en presentar novedades, en concreto, en la zona lateral del chasis, por detrás de los pontones, donde han abierto una serie de branquias de refrigeración para dejar salir el aire caliente de la unidad de potencia, especialmente, de la zona donde va ubicado el motor de combustión interna.
Destacar, además, la abertura del morro (que no es novedad, pero no habíamos descrito hasta ahora), que debe de refrigerar el cockpit, de acuerdo a las pequeñas dimensiones que presenta.
Los de Milton Keynes han rodado al principio del día con un chasis sin branquias de refrigeración, así como con parafina en la ala viga para ver cómo el flujo de aire quedaba marcado en esta importante pieza, esencial para generar mucha carga aerodinámica, pero co la que es preciso tener cuidado para no generar excesivo drag o resistencia.
Por supuesto, han estado usando parrillas pitots en el tren delanteri y trasero para tener una visión completa del coche en cuanto a mapas de presión se refiere.
Más tarde, les hemos visto volver a montar las branquias (2) en el chasis para seguir probando con la refrigeración de la unidad de potencia y quizás poder reducir la salida posterior (1) del chasis. Pese a todo, no han tenido un buen día, plagado de problemas, que les han tenido en el box cuatro horas y media, pese a lo cual Pérez se las ha agenciado para hacer 77 giros durante la sesión vespertina.
Vamos viendo, poco a poco, imágenes más en detalle de los coches y en el caso del RB18 vemos cómo se ha montado una bandeja de té (T tray en ingés) de perfil simple, frente al doble que lleva, por ejemplo, Ferrari.
La siguiente imagen nos deja ver cómo un elemento como los espejos retrovisores, que siempre interfieren en el flujo de aire negativamente, se han convertido en la mayoría de los coches (en este caso, en el RB) enalgo positivo que hace de redireccionador del flujo de aire gracias a los soportes, pero también al 'carenado' que se monta encima y alrededor de los mismos.
En el caso del RB18 nos encontramos con otra novedad: un fondo plano simplificado, sin cortes ni elevaciones, para medir si de esta manera el flujo de aire acaba llegando al difusor sin interferencias y no necesita de la ayuda de los deflectores y cortes. Veremos con cuál se quedan.
Una última imagen del Red Bull, la salida posterior de la tapa motor, donde podemos apreciar los mecánica de la suspensión trasera (flecha), siempre espectacular.
Los de Woking han estado estudiando con parrillas de pitots (ya sabemos, para hacer mapas de presión) el aire que viene del tren delantero, además, del difusor, la rueda trasera y el aire que viene entre ella y el suelo.
La siguiente imagen no nos muestra una novedad, pero es destacable el considerable tamaño de las tomas de refrigeración de los frenos delanteros, frente a lo que hemos visto en la parrilla y analizamos en el día de ayer.
Como otros equipos, han seguido trabajando con el cierre de las branquias de refrigeración en los pontones hasta que se traiga una nueva versión de esta parte del chasis sin estas salidas para mejorar la aerodinámica del coche.
Por supuesto, los de Silverstone han realizado pruebas con parrillas en el tren delantero.
Y también han realizado pruebas espectaculares con parafina en la mitad del coche para marcar el flujo de aire de todo el chasis (al menos, en su mitad izquierda).
Los técnicos de Alonso y Ocon han probado también la aerodinámica del tren delantero con parrillas de pitots. Por supuesto, han jugado a lo largo del día de hoy cerrando y abriendo las branquias en la parte superior del chasis.
Los suizos han tenido, una vez más, un día difícil, a pesar de lo cual Zhou ha rodado 71 giros. Entre las pruebas técnicas que les hemos visto hacer hoy hay que destacar los sensores que han colocado en diversas partes del coche y, por supuesto, han cerrado y abierto las branquias para seguir entendiendo las necesidades reales de refrigeración del monoplaza.
Además, se ha pintado de parafina el alerón trasero y la ala viga para dibujar el flujo de aire en ambas piezas.
Los de Faenza no han traído novedades, pero han estado probando el tren delantero con parrillas de pitots para hacer los consabidos mapas de presión de esta parte del coche. Purebas y mas pruebas, pero esto es la esencia de los tests de F1.
Los de Grove introdujeron ayer una modificación en el chasis, que han perfectionado a lo largo del día de hoy, como es una nueva conducción del flujo de aire, una salida sobre los pontones, que saca parte de la corriente aerodinámica que viene por esta zona y se dirige por encima de los pontones, como es tratado de dibujar en las siguientes imágenes.
Estas novedades y otras han sido probadas con las parrillas pitots, que tantas veces hemos mencionado en este artículo.
Seguimos analizando el coche de los norteamericanos, del que aún no hemos presentado el análisis técnico detallado, y esto nos permite ver más elementos:
- La suspensión trasera es pull rod, como en la mayoría de la parrilla.
- Vemos los cortes en el suelo para el sellado del flujo de aire, uno de los cuales viene anclado para evitar su flesión.
- El anclaje lo véis señalado en este punto.
- Además, vemos cómo las entradas de refrigeración de los frenos delanteros son más grandes que en la mayor parte de los coches que hemos analizado.
La parte posterior nos deja ver algunos aspectos, de los que hemos hablado más arriba:
- El gran difusor, algo más redondeado en los extremos que en otras escuadras, como hemos visto en la segunda foto de este artículo.
- La doble ala viga, carenada hasta el mismo endplate del alerón trasero.
- El doble soporte de éste.
- Así como la salida de refrigeración que sale de la aleta de tiburón y que extrae el calor de la unidad de potencia, especialmente del radiador que va ubicado en esta zona del coche.
