GP MÓNACO F1 2022

Previo GP Mónaco F1 2022, Parte II – rendimiento y estrategia: carrera a una vuelta

El segundo sector define a una vuelta, entre las curvas 7 y 8

Procesión y respuesta en carrera

AmpliarPrevio GP Mónaco F1 2022, Parte 2 – rendimiento y estrategia: carrera a una vuelta - SoyMotor.comCircuito de Mónaco

En la primera parte de esta secuencia de artículos cubrimos el escenario y los diferentes aspectos rápidos a tener en cuenta de este trazado. A continuación, vamos a centrarnos en lo que sucedió en la pasada temporada, y en las claves prestacionales que nos dejó esta carrera, tanto en la sesión de clasificación como en la propia carrera.

CLASIFICACIÓN
Éstas fueron las vueltas rápidas que se hicieron:

vueltas_q3_99.png

Leclerc fue más rápido que Max Verstappen por un gap de dos décimas de segundo. El monegasco fue capaz de sacar el tiempo en la segunda zona, en la que consiguió ser cuatro décimas mejor que Verstappen, con todo el paso entre las curvas 5 y 8 y la salida de la chicane, dejando en nada las dos décimas que había conseguido sacar Verstappen en el primer sector. Valtteri Bottas acabó a dos décimas de segundo del piloto de Ferrari, que estuvieron en la parte final de la vuelta. Carlos Sainz acabó en cuarta posición. En su caso destacó ver que era el más rápido hasta la llegada a la curva 13, pero tres décimas de segundo en la parte final acabaron por sacarle de su posición en un sector final muy errático. Lando Norris y Pierre Gasly fueron capaces de cerrar una buena vuelta, no el caso de Lewis Hamilton, que se dejó muchísimo en la segunda zona con su compañero, casi cuatro décimas de segundo, que le sacaron de toda posible opción. Sebastian Vettel, Sergio Pérez y Antonio Giovinazzi completaron el top 10.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

vueltas_potenciales_q_98.png

Lo más visible y destacado fue la actuación de Ferrari, que fue capaz de tener a sus dos coches en las primeras posiciones, separados por apenas cuatro milésimas. Mercedes también se quedó cerca, con Verstappen a ocho centésimas de Bottas y a poco más de una décima de la cabeza. Distancias nulas que muestran la baja capacidad de producción de tiempo entre coches y que lo realmente importante y marca la diferencia son las centésimas conseguidas al acercarse al muro. Con respecto a la vuelta, la primera y tercera zona eran muy críticas, pero producían muy poco tiempo, porque apenas llegaban a 1000 metros y 20 segundos, por lo que se trataba de la segunda la que de verdad hacía las diferencias en la clasificación. Esto se podía ver en que Pérez era más rápido que Leclerc en el primer sector, como Verstappen, y que en la parte final el neerlandés estaba en tiempos de Leclerc, pero era lo que pasaba en ese tramo central el que hacía las auténticas diferencias. Una zona que estaba marcada por la zona entre las curvas 5 y 8, unos 400 metros de pura tracción y agarre en curva lenta, y que también se extendía al paso por la 11. Y en ello, la gran clave para poder ser rápido aquí era conseguir un coche que tuviera precisión en la parte delantera, y que sobre todo rotara a través del gas y un sobreviraje de piloto en tracción. Claves del pilotaje de Leclerc, y que le puede hacer conseguir mucho tiempo. 

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas:

calidad_vuelta_q_0.jpg

Los tiempos mejoraron un segundo con respecto a lo que había pasado en los Libres. La zona en la que más tiempo se ganó fue la segunda, con cinco décimas, quedando el resto entre los sectores 1 y 3. Leclerc fue capaz de conseguir dos décimas a Verstappen en la zona central, y Bottas se pudo acercar mucho al tener un pequeño extra en la primera parte. Mientras, Alonso y Räikkönen vieron su carrera condicionada por su mala clasificación. Y es que esto es a lo que se resume este fin de semana, la sesión de clasificación. Ser capaz de sacar todo el tiempo posible, acercarse al muro y volar en un mar de muros y pasillos. Nada es relevante hasta ese momento, casi nada cuenta a partir de ahí. Y en especial, todo lo que pase entre las curvas 5 y 8 y la manera de pasar por la 12.


CARRERA
Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa, esto fue lo que sucedió:

ritmo_carrera_129.png

Varias cosas pueden destacar en el estudio de los datos de carrera. La primera es ver que no hay relación entre el ritmo y las posiciones finales, pues Pérez, que fue cuarto, fue el más rápido, y Norris, que acabó tercero, el quinto más rápido de la carrera. También ver la cercanía entre diferentes pilotos, y lo jerarquizada que estuvo la carrera, con los cinco primeros en una décima, AlphaTauri y Aston Martin en otra, y los pilotos de Alpine y Alfa Romeo en casi otra. Es decir, no importa tu ritmo, no importa lo que hagas en carrera, tu ritmo va a ser el ritmo del piloto que haya delante. No es una carrera, es una procesión de coches.

En comparación con la vuelta de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

calidad_ritmo_carrera_-_q_1.jpg

Con la clasificación los tiempos fueron 5,4 segundos más lentos, con muy poca variación y diferencia de velocidad entre ellos. De hecho, lo que podía haber entre el segundo –que era Pérez– y Ocon, que era P16, apenas había seis décimas. Una de las consecuencias más visibles de lo que sucede en carrera y la gestión del ritmo, los datos no son reales, porque no hay opción, ni interés, de ver si eres más o menos rápido que tu rival. 

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

start_chart_43.png

El problema en la salida de Leclerc hizo que casi toda la parrilla ganara un lugar en la primera vuelta. Sólo Alonso, que salía muy atrás, Latifi, Räikkönen, Stroll y Schumacher pudieron ganar más, con el asturiano consiguiendo tres puestos y el resto dos. En los que perdieron más lugares se pudo ver a Ricciardo y Gasly, con uno. Esto supone que en la salida no hay grandes opciones para el adelantamiento, y que sólo en el caso de haber problemas se pueden ganar más lugares. Más allá de ahí la imagen de cambios de posición por vuelta habla por sí misma, no pasa nada hasta la ventana de paradas, y sólo en la ventana de paradas. 67 cambios de posición, de los cuales 21 en la primera vuelta, suponen que haya 46 en 78 vueltas. Sólo para ponerlo en perspectiva, la carrera de Montmeló tuvo 235 cambios de posición. Pura procesión. 

Ésta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera:

race_speed_61.png

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos durante la carrera:

position_chart_101.png

Y ésta fue la evolución de los gaps entre estos coches:

gap_chart_56.png

Carrera muy estática, sin alternativas, ni opciones de poder adelantar. Sólo se puede acercar al coche de delante, pero sabiendo que adelantar no es posible, y que hay más riesgo de provocar un problema de sobrecalentamiento que poder acercarse. De hecho, para observar el bloqueo sólo hay que ver cómo Vettel hace perder tiempo a Gasly, Stroll y sobre todo Hamilton. O el tiempo que cede Giovinazzi tras Ocon, que acaba creando un enorme tren. Es decir, adelantar simplemente no es posible, en ningún punto del circuito. Ni siquiera en la salida. Entonces lo único que se puede hacer es actuar cerca de la ventana de paradas, guardar todo el neumático que se pueda hasta la vuelta 25 y hacer la carrera en dos o tres vueltas. El resto es gestión, bloqueo y protección del coche.

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes:

ventana_paradas_48.png

Obviamente no hay más opción que hacer una estrategia a una parada, cualquier parada extra es un suicidio, y hay todo el tiempo del mundo para ser capaz de gestionar el neumático. Además de que la degradación no es muy grande, ni visible. Esto lleva a que la estrategia sea una pura gestión de riesgos. Y en ello la elección del neumático de salida responde a dos cuestiones: tener grip en el momento que se necesite, y poder cubrir la salida de un coche de seguridad, si es que lo hay. Esto lleva a que haya que decidir si blando o medio para la salida, quedando claro que el duro es el que acaba la carrera. Y en ello, el blando puede hacer 37 vueltas, el medio 45, y el duro casi toda la carrera.


ESTRATEGIA
Con respecto al combustible, una variable estratégica de segundo grado, tenemos los siguientes parámetros para esta carrera:

parametros_fuel_1.jpg

Uno de los grandes puntos clave de esta carrera es que no se llega a 300 kilómetros por la baja velocidad media de vuelta y el límite de horas. Esto hace que se hagan 78 vueltas y que la distancia de carrera sea 260 kilómetros al tener la vuelta una longitud de 3.35 kilómetros. Esto provoca que, dado el bajo consumo por vuelta, de 1,2 litros, se necesiten 90,3 litros para completar la carrera, lo que apenas eleva la perdida de fuel a dos segundos al comienzo de la carrera. El paso por los boxes está en 23 segundos con una velocidad de 60 kilómetros/hora, y un inicio que está casi en la pista, lo que puede dar lugar a sanciones y avisos. 

Con respecto al comportamiento del combustible, ésta es la posición que muestra:

modelo_fuel_3.jpg

Y como la tercera variable estratégica en orden de importancia tenemos a los neumáticos. Ésta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

cargas_neumatico.jpgdistribucion_temperaturas_0.jpg

El no tener grandes zonas de carga lateral hace que el trabajo de los neumáticos sea muy estable a lo largo de la vuelta, y que no haya grandes problemas de sobrecalentamiento. En realidad, el problema es el contrario, ponerlos en temperatura, para lo que se usan estrategias de clasificación de varias vueltas lanzadas. No hay un neumático que destaque sobre otro, todos tienen un comportamiento similar, y como mucho, los traseros pueden ser los limitantes.

Éste fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:

neumatico_tanda_corta_16.png

A una vuelta el comportamiento es bastante errático, en especial del medio y del duro, pues todos los equipos tienen muy claro que el neumático que deben prestar más atención es el blando, pues es la opción con la que van a clasificar. Este neumático era capaz de hacer tres vueltas rápidas, de la cual la segunda o la tercera era la mejor en muchos casos. El gap con el duro y con el medio no quedó muy evidente, pero sí que eran opciones que podían dar varias vueltas rápidas y que mejoraban muy al final. 

En la fase de carrera ésta es la situación:

neumatico_tanda_larga_13.png

Sabedores todos de que el duro era la opción para llegar al final, no se llegó a completar tandas excesivamente representativas. El ritmo en carrera no existe, sólo es cuestión de aguantar, no tocar y bloquear posición. Ante esto, el blando llegó a las 37 vueltas, el medio a las 45 y el duro es capaz de completar casi toda la carrera, lo que le convierte en el neumático más adecuado para responder ante un posible incidente inicial en la carrera.

Esto es todo lo que tiene y exige este Gran Premio de Mónaco. Velocidad a una vuelta y control total en la carrera. Sólo se corre en clasificación, y todo pasa el sábado. Domingo es el día de la procesión de Santa Devota, y salvo movimientos muy contados, no hay lugar para prácticamente nada. Carrera muy especial la que vamos a vivir. Mónaco, el arte de rozar los muros.

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