Análisis GP Austria F1 2019: Verstappen resurge

Verstappen se ha alzado con la victoria en el GP de Austria de la temporada 2019 de Fórmula 1, en el que ha sido el primer triunfo de un motor Honda desde su retorno a la categoría reina. El holandés se ha recompuesto de un desliz en la salida para remontar desde el octavo puesto hasta el primero y conseguir así el primer triunfo del equipo Red Bull en este curso.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

 

 

Para seguir la tónica habitual de este fin de semana, la carrera se volvió a disputar en unas condiciones de elevado calor, con unas temperaturas que estuvieron por encima de los 30º C en ambiente y los 50º C en pista, lo que supuso un reto para los neumáticos, pero también para el comportamiento de la unidad de potencia, al tener temperaturas muy altas y una humedad ambiental muy baja, que apenas llegó al 20%. Todo ello tuvo como consecuencia una regresión muy importante de la pista, que llevó a que en las vueltas finales la degradación fuera un factor más que considerable que causó un incremento de los tiempos finales.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos de delante durante la carrera:

 

 

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

 

 

Sin la presencia del coche de seguridad por tercer año consecutivo, sólo se ha desplegado uno en los últimos cinco años, a causa del fuerte accidente entre Fernando Alonso y Kimi Räikkönen en 2015, la carrera fue de ritmo y gestión, a una sola parada, lo que dio todo el protagonismo a la manera en que los pilotos gestionaron los neumáticos y el ritmo de sus monoplazas.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

 

 

Sebastian Vettel y Max Verstappen fueron los más rápidos en esta carrera, ambos en ritmo, los únicos capaces de meterse en el 1'08'' y poder hacer vueltas rápidas en torno al 1'07''5, una décima por delante de Charles Leclerc y tres de los Mercedes, que se quedaron bastante atrás. No hubo apenas diferencias en el tiempo por vuelta entre Vettel y Verstappen, tampoco en los sectores, pero sí con Leclerc, ubicada en la parte central y con los Mercedes, también en esta zona del circuito, en la que ambos perdieron dos décimas, y que junto a la décima extra cedida en la salida de la Curva 1 elevó el hueco hasta las tres décimas. No tuvieron su carrera y quedaron demasiado atrás, sin velocidad y sin ritmo, la peor carrera de toda la temporada para ellos.

En la zona media McLaren volvió a liderar, con ambos pilotos en ritmo, Norris un poco más rápido en la zona central y Sainz en la final, pero con apenas 0,03 segundos de hueco y 0,04 segundos con Pierre Gasly más rápido en la primera parte del trazado, pero mucho peor en la central, casi dos décimas peor que Lando Norris. Daniel Ricciardo, con una estrategia similar a la de Norris en torno a medio y blando también perdió tiempo en la zona central, dos décimas que fueron determinantes en el tiempo final. Tras ellos, en poco más de una décima, se colocaron siete pilotos y cinco equipos, los dos Alfa Romeo, Racing Point, Alex Albon, Nico Hülkenberg y Romain Grosjean. Las diferencias fueron muy escasas. Antonio Giovinazzi y Sergio Pérez estuvieron en los mismos tiempos, Kimi Räikkonen y Nico Hülkenberg también, pero fueron más rápidos en la parte central, lo contrario que Albon, más lento ahí, pero mucho mejor en la zona final, no hasta el punto de Haas, que una vez más demostró que tienen poca velocidad en recta, pero mucha en curva. Ya más descolgados se quedaron Daniil Kvyat, a medio segundo de Albon por su menor velocidad en el sector final y su peor paso por curva. Kevin Magnussen tuvo problemas con la gestión de neumático de la zona central y una vez más cerró la parrilla Williams, si bien George Russell fue capaz de aguantar el ritmo en la primera parte.

Éste fue el ritmo en cada sector:

 

 

La carrera reprodujo algunos puntos importantes encontrados en la sesión de clasificación y amplificó algunas diferencias reseñables. Tomando como referencia la zona de cabeza y la zona media, Ferrari mostró que este trazado, en especial las Curvas 1, 3 y 4, eran zonas muy propicias para su coche, en las que podían hacer mucho tiempo por su exigencia longitudinal, lo que llevó a que estuvieran siempre por delante de Mercedes y sólo en la parte final, mucho más lateral, pudieran estar en sus tiempos, pero todavía por delante. Pero un factor importante fue la presencia de Verstappen, el más rápido en la primera zona, a pesar de no tener mucha velocidad punta, pero sí una elevada velocidad mínima de paso en Curva 1, como se mostraba en la parte final y un segundo tramo que era también muy favorable para él. Un gran rendimiento propiciado por una muy buena calidad en el ritmo de carrera.

Dentro de la zona media, el resto del grupo, realmente esta carrera vino a confirmar lo que se había visto a una vuelta, con las diferencias de gestión. El primer tramo era el que menos tiempo producía y el más rápido, lo que lleva a que Racing Point fuera el mejor, por delante de McLaren y Renault, pero muy cerca de Toro Rosso y Alfa Romeo. Apenas dos décimas separaban a casi todos, incluso a Russell, que era capaz de aguantar bien. Haas era el único que se quedaba descolgado, por su menor velocidad y su mayor resistencia al aire, un punto que les diferencia del Alfa Romeo pero que en este tipo de trazados no juega a su favor. La segunda zona, que era combinada, primera parte longitudinal con la Curva 3 y 4, y una segunda mucho más lateral con el paso por la Curva 6 llevaba a que Norris y McLaren recuperaran su lugar, cerca de Räikkönen, Hülkenberg y Grosjean. Racing Point, Toro Rosso y Williams se quedaban mucho más atrás por todo el tiempo que cedían desde la salida de la Curva 4, muy buenos en recta pero con una carga y paso por curva ciertamente pobres. Y finalmente, la zona final volvía a mostrar el comportamiento de los coches en el paso por curva. Ahí Haas quedaba claro que era el más rápido de todo el grupo, pero McLaren ya es el segundo mejor coche en esta fase, mejor que el Renault. Toro Rosso con Albon sólo conseguían no perder mucho tiempo, Alfa y Racing Point estaban en ritmo, mucho más atrás, cerrando una vez más Williams.

La comparación entre el primer y tercer tramo en este grupo ha sido lo más destacado de este fin de semana. A nivel longitudinal, tracción-freno, el orden sería, si consideramos también a la zona de cabeza, Ferrari, Mercedes, Red Bull, Racing Point, McLaren, Renault, Alfa, Toro Rosso, Haas y Williams, y a nivel lateral, en paso por curva media y rápida, Mercedes, Red Bull, Ferrari, Haas, McLaren, Renault, Toro Rosso, Racing Point, Alfa Romeo y Williams. Será importante tener esto como referencia para próximas pruebas, dada la estabilidad en comportamiento que presentan estos equipos.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

 

 

Si consideramos las diferencias parciales de las tandas, también se pueden observar algunos aspectos importantes. En la primera parte de carrera Leclerc fue el más rápido por todo el tiempo que conseguía entre las curvas 1, 3 y 4, casi 0,15 segundos mejor que los Mercedes que iban con neumáticos medios y que en larga distancia les debería dar un cierto extra en rendimiento. Verstappen se quedaba un poco más atrás, a dos décimas y cerca de los Mercedes y en los tiempos de Vettel, tanto de sector como de vuelta. Gasly se hundía detrás de los McLaren, que eran más lentos en la primera parte pero mucho más rápidos en la segunda y tercera zona del trazado, lo que hacía que dejaran en nada la ventaja que podía tener en los primeros metros. Sergio Pérez, los Renault y los Alfa Romeo estaban en los mismos tiempos prácticamente y en esta fase ya los Haas y Toro Rosso empezaban a perder mucho rendimiento, seis décimas por pura velocidad y gestión de neumático, hasta el punto de que Magnussen era más lento que Russell en todos los puntos del circuito.

La segunda parte de la carrera, centrada en el neumático duro, nuevo en todos los coches salvo en Leclerc, tenía a Verstappen como el gran dominador, medio segundo más rápido que todos a lo largo de todo el circuito, lo que muestra su gran ritmo desarrollado y su enorme velocidad con esta opción. Leclerc no podía hacer nada contra él, se quedaba en el ritmo de Lewis Hamilton y era un poco más rápido que Vettel, mientras que Valtteri Bottas perdía demasiado en las dos últimas partes del trazado, sobre todo en las curvas finales. Hasta el punto de que Ricciardo estaba en sus tiempos, obviamente con la mitad de vueltas y con neumático blando, lo que condicionaba en una gran parte sus tiempos. Sainz también aprovechaba una menor cantidad de vueltas en sus neumáticos y hacía valer el buen ritmo desarrollado con el neumático medio en la salida, que a pesar de tener 15 vueltas más le llevó a ser el mejor de la zona media y con él pudo recortar más de medio segundo por vuelta a sus rivales, que pudieron ser más de no haberse producido el problema con el ala. Albon y Romain Grosjean también pudieron avanzar, Pierre Gasly y Lando Norris se quedaron como líderes del grupo en pista, en unos tiempos muy similares, y tras ellos en apenas dos décimas se volvió a concentrar todo el grupo, en unas señas muy distintivas de toda la carrera. Cerraron los Williams, a medio segundo, acompañados de un Magnussen que perdió todo y más en los tres sectores.

Si tomamos como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

 

 

Finalmente la calidad en el ritmo de carrera fue uno de los aspectos más importantes al tratarse de una carrera muy rítmica, de velocidad en pista. Lo primero que se puede ver es el enorme efecto que tuvo la gestión, que llevó a que se rodara casi seis segundos más lento por vuelta, en un circuito que tiene apenas 63 segundos, lo que supone un off del 8.4%, lentísimo no, lo siguiente. En este mar de gestión, Russell fue el mejor, junto a Vettel y Verstappen. Estos dos pilotos fueron realmente muy notorios por lo que muestran, Vettel fue casi seis décimas mejor que los Mercedes, lo que evidencia que de no haber tenido problemas la primera línea era roja, y Verstappen, que no hizo una sesión de clasificación mala, ni mucho menos, volvía a mostrar que su coche es muy bueno en carrera porque a una vuelta no tiene la potencia suficiente. En el otro extremo se colocaron varios pilotos que también destacaron, no para bien. Haas volvió a señalar que tienen muchos problemas en la gestión de neumático en tanda larga, se quedan sin agarre y no pueden gestionar bien toda la velocidad de su coche. Gasly hizo una carrera poco menos que pésima, sólo hay que ver que acabó doblado por su compañero, Leclerc tampoco estuvo tan bien, pero sólo perdió dos décimas con los Mercedes, las mismas que consiguió en su gran vuelta de clasificación. Y Alfa Romeo también cedió mucho, con ambos coches, muy buena clasificación pero no tan buena gestión de neumático en carrera.

ESTRATEGIAS
La jornada del viernes mostró una situación bastante clara para el comportamiento de los neumáticos. Había tres opciones y dos escenarios muy diferentes. A una vuelta el neumático blando era la mejor opción, pero para la carrera su degradación y la alta temperatura de pista hacía que las opciones más estables y rápidas fueran la media y la dura, lo que dejaba al blando como opción de salida y como recurso en las últimas vueltas de carrera. Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

 

 

La elección de los equipos era bastante clara, todos tenían un juego de duros y otro de medios, en algunos casos dos, que serían los que completarían la mayor parte de vueltas en carrera, lo que dejó al blando, destinado a una vuelta y en muchos casos usado, en un discreto segundo nivel. Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

 

 

Los tres neumáticos estuvieron presentes en la carrera. El más predominante fue el duro, sobre el que pivotó el desarrollo de la carrera y que llegó a completar 50 vueltas por las 46 que mostró el medio. En su comportamiento la degradación fue muy estable a lo largo de todas las vueltas, pero más acelerada desde la vuelta 30, mientras que el duro tuvo un comportamiento mucho más lineal a lo largo de las vueltas. Finalmente el blando fue capaz de ir muy rápido en las primeras vueltas, pero desde ahí cedió rendimiento muy rápido, hasta no llegar a superar las 25 vueltas. Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

 

 

Hubo dos vías de carrera principales, salir con medio y poner posteriormente duro o salir con blando y poner el duro para la parte final, ambos cambios entre la vuelta 19 y 32. Más allá se pudieron ver algunos recursos, como buscar dos paradas en el caso de Magnussen o Vettel, o no optar por el duro y buscar el medio, como hicieron Norris o Ricciardo. Poco movimiento más allá de estas opciones, carrera clara a una parada, escenario en el que nos moveremos durante esta temporada.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.

 

SALIDA

La parrilla de este circuito es rectilínea, con una mejor trazada en la zona izquierda. Además, el hecho de que no se disputen demasiadas carreras durante la temporada provoca que la zona izquierda no esté del todo limpia, lo que puede significar una pequeña pérdida de tiempo en la salida. El tramo hasta la primera curva es suficiente para que los pilotos lleguen a más de 230 kilómetros/hora y que se puedan ganar algunas posiciones, pero menos que en el primer giro, un punto tan importante como bonito, pues se realiza en pleno ascenso, parecido a Austin. Las escapatorias jugarán su papel y no sería extraño ver a pilotos que alargan la trazada. Desde ahí sólo hay dos oportunidades claras de adelantamiento, una de ellas en la siguiente curva y la otra en la Curva 4, pero menos clara. Así queda la composición de la parrilla. Esto fue lo que sucedió en la salida:

 

 

La primera vuelta de carrera fue muy intensa, con 15 cambios y varios pilotos que tuvieron algunos problemas o encontraron muchas posiciones, producto de lo alterada que resultó tras la aplicación de las sanciones y otros movimientos. Vettel y Pérez fueron los más activos, con tres adelantamientos cada uno, por los dos que consiguieron Räikkönen, Stroll y Sainz. Hamilton, Bottas y Kubica también avanzaron, un puesto cada uno. Todos estos puestos fueron a costa de Verstappen especialmente, que tuvo una muy mala salida y cedió cinco lugares. Cuatro perdió Magnussen, tres Kvyat, dos Giovinazzi y uno Ricciardo y Norris. En el resto de la carrera también sucedieron muchos cambios de posición y adelantamientos en pista, un total de 57, de los que diez fueron para Sainz, todos con DRS, el más activo de la carrera, clave para llegar a una gran octava posición final. Verstappen también avanzó mucho, con seis y Stroll y Hülkenberg también consiguieron avanzar varios lugares. En relación a la carrera, estos movimientos se produjeron sobre todo en torno a la parada, lo que ofreció pocos cambios tras ello.

LAS CLAVES DE LA CARRERA

VERSTAPPEN LLEGA COMO UN CICLÓN

Como pasara en las últimas semanas, la Fórmula 1 tenía dos frentes muy divididos, la zona de cabeza, y la zona media. En el grupo de cabeza, tres equipos y cinco pilotos, eran los que podrían estar en disposición de buscar la victoria, toda vez que Gasly evidenció que no está al nivel exigido para poder llevar el Red Bull como lo lleva Verstappen. Ferrari salía en Pole, eran referencia, Mercedes estaba un paso por detrás y Red Bull podría ser alternativa en función de cómo se desarrollara la carrera. Ésta fue la evolución de la carrera:

 

 

La salida había marcado algunos cambios de posiciones con respecto a lo visto en clasificación, Hamilton tenía sanción, Vettel no hizo la Q3 y Verstappen salía en primera línea, pero no lo haría de la manera que hubiera deseado, salía muy mal y era superado por Bottas y Hamilton, e incluso Vettel, para quedar quinto. Tras esto, las siguientes vueltas fueron de pura gestión, esperar el momento y tener los neumáticos vivos para la parada, todos con un hueco suficiente que evitar problemas. Llegada a la vuelta 20 los Ferrari, que iban con el blando, pero realmente no se notaba en subida importante de los tiempos por vuelta, entraban en boxes y hacían el arrastre a Bottas y posteriormente a Verstappen y Hamilton, que iban en la vía larga. Lewis perdía seis segundos extra en el cambio de ala delantera y posición con Vettel y Verstappen, lo que le dejaba quinto. Vettel y Verstappen, mucho más juntos tras la parada, tenían una lucha muy cerrada entre ambos, que acabaría con la posición para Verstappen. Los neumáticos de Bottas empezaban a desfallecer, lo que permitió a Verstappen superarle en la vuelta 55 y quedarse segundo, sólo ante Leclerc, también con problemas de degradación en sus neumáticos, con casi diez vueltas que los del holandés. Unas vueltas finales, de posición en pista, que se saldaron con la posición para Verstappen y una brillante victoria para Red Bull y Honda. Mientras tanto, Vettel había hecho parada, colocado neumático blando y tras ver cómo se quedó sin opciones de superar a Verstappen, su objetivo fue acabar en podio. Se podría pensar que fue un movimiento errado, pues de haberse mantenido en posición había superado a Bottas, pero no hay más que ver lo que sucedió al fines y cuál era su posición en el momento de la parada de Vettel, el podio sólo se podía conseguir con parada y estuvieron cerca de lograrlo.

GESTIÓN Y POSICIÓN EN UNA CARRERA CERRADA

Si por lo general la zona media está muy cerrada, en esta ocasión fue un ejemplo más que claro de ello, sobre todo por el grupo que conformaron entre Racing Point, Alfa Romeo, Renault y los McLaren. Ésta fue la evolución de la carrera:

 

 

Sin grandes limitantes en las primeras vueltas de carrera, sólo el problema de Magnussen por posición en parrilla y su cambio de neumático previo, todos estaban más o menos en las mismas distancias, un coche era prolongación de otro, pero los adelantamientos eran posibles. Hasta que se produjeron los cambios. Norris adelantaba a Räikkönen por ritmo, era más rápido pero en su afán por luchar por Hamilton en salida acabó perdiendo lugar con el finés y desde ahí empezaba a tirar y abrir distancias, se colocó en una posición estable y tras verse ligeramente bloqueado por Ricciardo, desarrolló su carrera con Gasly siempre pegado, pero sin pasarle. Su recompensa fue la sexta posición final, un lugar por delante del que podría haber esperado dada la distancia entre Red Bull y McLaren. Sainz estuvo inmerso en mil batallas en la primera parte de la carrera, superaba primero a los Williams y Toro Rosso y una vez que pudo escapar de los Haas se incorporó al grupo, en una carrera pura de posición. Al tener neumático medio, pudo ir mucho más largo que otros coches y encontrarse en aire limpio a partir de la vuelta 27, durante 14 vueltas, hasta la 41, en la que colocaba neumático duro, una opción que le permitía tirar mucho más y adelantar. Uno a uno, gracias a su velocidad en pista y ritmo por vuelta, superaba a toda la parrilla y en apenas diez vueltas se encontraba en octava posición, con ritmo y velocidad para llegar incluso a Gasly, pero una rotura de su ala en la vuelta 58 le costaba mucho tiempo y le devolvía al grupo, aunque sin que le adelantara Raikkonen. Una carrera muy brillante por parte del español, que da más puntos a su equipo.

Alfa Romeo, Racing Point y Renault libraron una carrera de posición basada en la velocidad del coche, en la que cualquiera pudo ganar. Fue Räikkönen el que lo hizo, cerca de Antonio Giovinazzi, Sergio Pérez y los Renault. Los Toro Rosso ya quedaron un poco más descolgados, por su ritmo en la primera parte de la carrera, cerca de los Haas, que como hemos visto antes, no tuvieron el ritmo suficiente, y de Williams. Destacable la carrera de Russell, muy cerca de Toro Rosso, y no tan lejos, y los problemas de Kubica, muy notorios y sangrantes, un coche que sigue teniendo muchos problemas, puede que más de los que se pueden ver.

PARADAS EN BOXES

Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

 

 

En la calle de boxes la carrera de una parada, sólo dos hicieron más de una detención, llevó a que fuera a un movimiento, clave y determinante. Verstappen fue el más rápido en esta fase, con un cambio en 2,09 segundos y un paso en 21,1 segundos. Por detrás estuvieron Albon con el Toro Rosso, los McLaren, Alfa Romeo y Kubica, nuevamente el más rápido en el cambio de neumáticos. En la parte baja estuvo Hamilton, por su cambio de ala delantera, Vettel, que perdió tres segundos en el primer cambio y Kvyat, también con problemas. Todo ello hizo que McLaren fuera el mejor equipo, dos décimas mejor que Red Bull y Alfa Romeo y casi siete décimas por delante de Renault, Williams y Racing Point y que Ferrari y Mercedes fueran los peores en esta fase. Para el Campeonato de Paradas, Red Bull sigue como líder, una carrera por delante de Williams y casi dos de Ferrari, lo que les afianza en el liderazgo.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la carrera celebrada en Austria de esta manera queda el Campeonato:

 

 

Hamilton y Bottas lideran con mucha ventaja, hasta el punto de que se hace casi imposible pensar que no vayan a ser los campeones, tanto de pilotos como de equipos. Verstappen con su victoria y el cuarto lugar de Vettel se coloca tercero en el Campeonato, 20 puntos por delante de Leclerc y nada menos que 85 que Gasly, excesivamente descolgado. Sainz y Norris se colocan como los mejores del resto, sabedores de que, si Gasly sigue con problemas, la sexta plaza no estará tan lejos. En equipos Mercedes lidera y liderará, tienen ya tres carreras completas de ventaja sobre Ferrari, demasiada distancia para poder perderla, y los italianos a su vez tienen casi dos carreras sobre Red Bull a causa del discreto papel de Gasly, lo que consolida esta zona. Mucho más abierta queda la zona media, ahora con McLaren como el mejor del resto, 20 puntos por delante de Renault y 30 de Alfa Romeo y del grupo, en el que también se pueden ver cuatro equipos en cinco puntos. Williams, sin puntuar, cierra el grupo.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado un interesante fin de semana en Austria, muy relevador y atractivo en muchos frentes. Ahora la siguiente parada llegará en dos semanas, en el trazado británico de Silverstone para la disputa del GP de Gran Bretaña, un circuito de componente puramente lateral en el que las cosas serán muy distintas al Red Bull Ring y que ofrecerá una buena oportunidad a Mercedes, Red Bull y Haas. Vamos a estar muy atentos a todo lo que ocurra en la décima carrera de esta larga temporada.