GP ITALIA F1 2022

Análisis Clasificación GP Italia F1 2022: Ferrari sigue volando en clasificación

Su velocidad en recta fue clave

Verstappen aguanta y acaba en la segunda posición

AmpliarAnálisis Clasificación GP Italia F1 2022: Ferrari sigue volando en clasificación - SoyMotor.comAnálisis Clasificación GP Italia F1 2022: Ferrari sigue volando en clasificación

La sesión de clasificación del Gran Premio de Italia nos volvió a dejar a los Ferrari en las primeras posiciones de la parrilla, con Max Verstappen muy cerca de ellos. Fueron capaces de sacar un gran rendimiento a una vuelta y dar un importante extra, que aprovecharon para conseguir una nueva Pole. Nyck de Vries fue capaz de meter su Williams en Q2 y dar una gran carta de presentación.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

La primera sesión de la clasificación dejó estos tiempos y eliminados:

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Los dos Haas, los dos Aston Martin y Nicholas Latifi fueron los eliminados en esta primera sesión. El principal problema estuvo colocado en la parte final de la vuelta, en la que ninguno fue capaz de bajar al 27.5 y Magnussen en el intento que hizo fue eliminado por los límites de pista. Además, la segunda parte de la vuelta también tuvo algunas diferencias importantes para los Haas y Aston Martin. Los pilotos de la zona de cabeza tuvieron mucho margen, como se observa en su diferencia con la vuelta potencial, por lo que no fueron al límite. Sólo Guanyu Zhou, Yuki Tsunoda, Nyck de Vries y Valtteri Bottas tuvieron que ir más al límite para superar este primer corte. 

Ya en la Q2 los eliminados fueron los siguientes pilotos:

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La segunda sesión dejó fuera a los dos Alfa Romeo, De Vries y Tsunoda, pilotos que en la primera sesión habían pasado muy al límite, ya sin capacidad de poder acercarse a unos buenos registros personales. Zhou perdió más de cinco décimas de segundo, De Vries cuatro y Esteban Ocon, dos. La clave de su eliminación estuvo en la parte final de la vuelta. Empezaron muy en ritmo, sin apenas diferencias, y la segunda parte de la vuelta les dejó todavía cerca, pero fue el no poder acercarse al 27.0 en la zona final lo que les alejó de poder superar el corte. Con ello los que accedieron al final fueron los dos pilotos de Ferrari, Red Bull, Mercedes y McLaren y un coche de Alpine y AlphaTauri. Aquí ya se vio que hubo varios coches que no tenían mucho más y que la diferencia con sus mejores registros eran de menos de tres décimas de segundo. Max Verstappen tenía todavía algo de margen guardado, al hacer 1'21''2, más de un segundo más lento que Charles Leclerc. 

Y en la ronda final éstas fueron las vueltas finales:

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Y la zona final de la clasificación ya dejó las posiciones de todos mucho más expuestas, pues ya todos fueron a por posición. Leclerc fue el más rápido, una décima de segundo por delante de Max Verstappen y dos de Carlos Sainz, metidos los tres en el 1'20''. Leclerc superó a Verstappen en recta, llegó 7 kilómetros/hora más rápido a la curva 4 y a la par a la curva 1, y sólo el piloto de Países Bajos le pudo recortar centésimas en la segunda y tercera parte de la vuelta. Sainz perdió una décima al comienzo de la vuelta y dos en la parte central, con un coche que tenía menos velocidad en recta que Charles Leclerc. Sergio Pérez estuvo ya en el segundo grupo de la zona media, tres décimas de segundo por detrás de Verstappen, y con mucha menos velocidad en recta, casi 4 kilómetros/hora, lo que marcaba su necesidad de seguir teniendo apoyo. Los Mercedes estuvieron a más de 1,3 segundos de los Ferrari y Red Bull. Lewis Hamilton siguió llevando un coche más descargado que George Russell, pero los dos acabaron colocando un tiempo parecido, pues lo que ganó Hamilton en recta lo recuperó Russell en curva. Norris estuvo muy cerca de ellos, menos de una décima, al combinar lo que hicieron los dos, tenía la velocidad en recta de Hamilton y el paso en curva de Russell. Pierre Gasly y Daniel Ricciardo se fueron un poco más atrás, y Fernando Alonso no pudo completar la vuelta por límites de pista y por un problema en el segundo sector.

Éstas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación:

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Como se puede ver claramente las mejores vueltas de la sesión de clasificación estuvo repartida entre Ferrari y Red Bull, tuvieron que bajar hasta la 17ª posición para encontrar a Hamilton. O lo que es lo mismo, la mejor vuelta de Leclerc, Pérez y Verstappen en Q1 ya era mejor que la mejor de Mercedes en toda la sesión. Fue una sesión en la que era clave mejorar en el último intento, sobre todo para los Ferrari y Verstappen, Pérez siguió estando mucho más descolgado. Ahí Sainz mejoró una décima de segundo, al perder una en la primera parte de la vuelta, Verstappen mejoró medio segundo; Leclerc, seis décimas de segundo clave que le colocaron en cabeza una vez más. 

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

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Ferrari, Red Bull y Mercedes jerarquizaron la zona de cabeza, muy separados entre ellos. Leclerc estuvo por delante de Sainz con diferencias nulas, menos en el segundo sector, donde encontró dos décimas de segundo entre la curva 5 y la 7, una zona que le costó más a Sainz. Pero la velocidad de los dos Ferrari en recta les dio un margen clave sobre Verstappen, que aquí le faltó velocidad, sobre todo en el primer sector. Los dos Red Bull llegaban a la curva 4 8 kilómetros/hora más lentos, lo que les acabó suponiendo mucho al final de vuelta. Mercedes se fue más lejos esta vez, de nuevo a 1,3 segundos/vuelta, como sucedió en Spa-Francorchamps. Los dos tuvieron un coche muy parecido en recta, pero Hamilton hizo el tiempo en el segundo sector y Russell, en el tercero. George mejoró casi dos décimas de segundo y cerró la vuelta una décima de segundo por delante. Pero las diferencias en el segundo y tercer tramo eran insalvables para ellos, más de medio segundo en el segundo y tercer tramo.

La zona media estuvo muy cerca de este grupo en esta ocasión. Lando Norris apenas una décima de segundo, por detrás de los Mercedes, como ya se había visto en las vueltas de Q3, con la velocidad en recta de ambos, con el segundo sector de Russell y con el tercero de Hamilton, aunque sin poder llegar a superarles. Alonso estuvo una décima de segundo por detrás del McLaren, que estaba en la zona final de la vuelta, con el paso por entre las curvas 8-10 y Pierre Gasly, con el AlphaTauri también se dejó ahí tiempo, en ritmo hasta la curva 8 del Alpine y del McLaren. Incluso en los mismos tiempos que Daniel Ricciardo. Esteban Ocon se dejó una décima de segundo con Alonso, dos en la zona final de la vuelta, tan clave en la clasificación. 

Un grupo seguido por la segunda parte de la zona, en la que Williams y Alfa Romeo estaban junto a ellos. Williams se dejó dos décimas, sobre todo en la parte final de la vuelta. De Vries sacaba ya seis décimas de segundo en la primera vez que se subía al Williams de Alex Albon. Alfa Romeo estuvo también muy cerca y sólo cedieron un par de décimas de segundo entre el segundo y tercer tramo, pero a menos de dos décimas de segundo de los McLaren y AlphaTauri, mostrando que no tenían problemas de resistenca aerodinámica. Los que sí los tuvieron fueron Haas y Aston Martin, que se quedaron muy descolgados, sin apenas velocidad en recta y con un coche que tenía mucha resistencia aerodinámica en las tres partes de la vuelta, lo que se mostró en las velocidades de cada punto.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos vamos a servir del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta:

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Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El primer sector empieza en línea de meta con una recta de un kilómetro por delante en la que se recogen las velocidades más altas de todo el circuito. Al final se encuentra la variante del Rettifilo, uno de los puntos críticos para los frenos, ya que se reduce hasta 80 kilómetros para negociar las dos curvas y en la que la estabilidad es clave. Posteriormente se vuelve a pisar el acelerador y atravesando la curva grande se llega al final del sector.

El segundo sector comienza con la variante de la Roggia, una chicane rápida de izquierdas que hace a los pilotos bajar su velocidad para afrontar esta curva. Los pianos aquí son claves, pues se utilizan en su totalidad. Tras esta curva otra salida para afrontar las curvas di Lesmo, con sus dos cabezas, un tramo lento en la que se pondrá a prueba la estabilidad lateral. Tras estas dos curvas comienza la segunda recta larga del circuito, que nos deja en el final del sector. Otro sector rápido, pero en que la aceleración y especialmente el apoyo lateral puede jugar un importante papel.

Y para acabar el circuito se llega al tercer sector, que empieza en la variante Ascari, una chicane muy rápida que se hace prácticamente a fondo y en la que el apoyo lateral es clave para no salirse de pista. La imagen de los bólidos pasando esta zona es absolutamente espectacular. Su salida nos lleva a la recta opuesta y a la Parabólica, una curva muy exigente de apoyo lateral que nos abre el camino hacia la recta de meta.

Sector corto, pero sumamente importante, con una elevada importancia de la estabilidad del monoplaza y del apoyo lateral a altas velocidades. Los coches más rápidos no obstante volverán a tener todo a su favor.

Los puntos de detección de la velocidad se encuentran en esta carrera en la recta de meta, en la frenada de la variante Della Roggia y en la frenada de la variante Ascari, mientras que la trampa de velocidad se sitúa al final de recta. Todos los puntos comparten una elevada velocidad, por lo que se esperan pocas diferencias. De hecho, todos podrían ser trampas de velocidad:

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En la primera parte de la vuelta los tiempos fueron más irrelevantes y cercanos, pero con algunos puntos clave. Ferrari en esta parte de la vuelta tenía dos décimas sobre Red Bull y Hamilton, que estaban en este orden liderando la zona de cabeza. Desde ahí había muy pocas diferencias entre los coches de la zona media, en apenas una décima de segundo estaban colocados trece coches, lo que llevaba a que todo dependiera de pequeñas centésimas de segundo. Los que sí tuvieron problemas fueron Sergio Pérez, que siempre sufre en las curvas de baja velocidad para dar tracción al Red Bull, algo que no le sucede a Verstappen y es el punto distintivo entre ambos. Y también los Aston Martin y Haas, muy visibles, y que les hizo quedar fuera en Q1.

La segunda parte de la vuelta era algo más compleja, con el paso por las curvas 4 y 5 y las Lesmo. Y en especial el paso de las curvas 5 a la 7, que era una zona lo más parecida a un circuito de Monza. Ahí Red Bull y Ferrari estuvieron muy cerca, en ritmo prácticamente, entre Verstappen y Charles Leclerc y dos décimas detrás entre Pérez y Sainz, marcando claramente las diferencias entre ambos. La zona media tuvo un importante paso al frente de Alpine, que se quedó en ritmo de Mercedes. AlphaTauri también estuvo arriba, cedió muy pocas centésimas de segundo, a la altura de Haas. McLaren y Williams sufrieron un poco más en esta parte de la vuelta, y quedaron cerca de Alfa Romeo y Aston Martin.

La parte final fue la que más tiempo pudo hacer y la que más evidenció las diferencias. Ahí Ferrari fue superior con los dos coches, pero Verstappen pudo volar entre las curvas 8 y 10 y Parabólica para quedarse a menos de una centésima de segundo. Mercedes se fue un paso más atrás y el que avanzó más fue McLaren, que en esta parte se puso a su altura. Alonso pudo sacar más tiempo del que encontró Ocon, y cerró mucho la pérdida con los McLaren. Williams, Alfa Romeo y Haas se fueron más atrás, en una parte que combinaba tanto el paso por curva como la velocidad en recta, cerrando las posiciones los pilotos de Aston Martin con cierta claridad.

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Y éste fue el desarrollo de velocidad entre meta y el final de recta:

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Una de las grandes claves que tuvo el Ferrari en este circuito fue su gran velocidad en recta. Con los dos coches coparon V1, V2 y V3 y sólo fueron superados a final de recta. Williams y Alfa Romeo también apostaron de una manera muy decidida por la velocidad en recta, descargando lo máximo posible su monoplaza, durante casi todo el recorrido de la recta. Red Bull llegó muy rápido a T8 y Verstappen estuvo bien en meta, pero tuvieron problemas en la tracción de la curva 2 y la llegada a la curva 4. McLaren, Mercedes y Alpine encontraron unas posiciones mucho más igualadas y parecidas, sin apostar de una manera tan decidida por la velocidad en recta. Y los que menos capacidad tuvieron en esa recta fueron los Haas y Aston Martin, que han perdido bastante rendimiento a costa de tener un coche con mucho más apoyo.

Y en comparación con lo que había pasado hasta los Libres 3, esto fue lo que han sido capaces de conseguir los pilotos:

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Se mejoró apenas siete décimas de segundo en esta sesión y el tiempo llegó en la segunda y tercera parte de la vuelta, cuando se mejoraron alrededor de tres décimas de segundo. Ferrari con sus dos coches fue el equipo que más avanzó, consiguiendo cuatro décimas sobre Verstappen. Hamilton también avanzó mucho, con ocho décimas de segundo, como Pierre Gasly y Daniel Ricciardo. Los que más problemas tuvieron fueron Nicholas Latifi, que se quedó en su tiempo, Tsunoda, MickSchumacher y los Alpine, que se movieron en torno a las cuatro décimas, dos de ellas en la zona central de la vuelta.

Esto fue lo que nos dejó la sesión de clasificación del Gran Premio de Italia. Ferrari vuelve a aprovechar su velocidad a una vuelta y Verstappen aguanta con un coche que no está preparado para una vuelta. Mercedes no estuvo cerca, como nunca lo están a una vuelta, y Alpine no tuvo la mejor de las sesiones y acabaron más descolgados.

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