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En carrera, cuando la gestión de neumático entra en escena, puedes hacer dos cosas cuando completas una tanda: tirar fuerte y sufrir más degradación al final del stint o tirar más lento e ir empeorando tus tiempos para conservar neumáticos para cuando haya más degradación. En el primer escenario los tiempos al principio serán muy buenos pero al final empeorarán drásticamente y en el segundo tus tiempos al principio serán más lentos que tus rivales, pero luego se mantendrán más constantes o incluso mejorarán con el paso de las vueltas.

Con la carrera de Hungría ya se han cumplido 11 pruebas en este año de las 22 que se deberían de disputar, por lo que nos encontramos a mitad de temporada. En este año hemos visto un dominio muy superior de Verstappen y Red Bull tanto a una vuelta como en carrera, que les llevan a comandar ambos Campeonatos Mundiales con una ventaja que quita emoción a la Fórmula 1, sin embargo, como alternativas y rivales directos de Verstappen hemos visto a diferentes pilotos a los largo de estos 11 fines de semana. 

Aston Martin tenía muchas esperanzas depositadas en la carrera de Hungaroring. Después de dos carreras muy complicadas en Red Bull Ring y Silverstone, separadas por escasos días de diferencia, llegaban a un circuito que en teoría iba a suponer un importante cambio de registro a lo que se había visto hasta el momento. Pero la realidad es que el podio nunca estuvo al alcance, y sus dos rivales por él, que eran Lando Norris y Lewis Hamilton, nunca llegaron a estar cerca. Pero, ¿cuáles fueron las razones? Lo veremos en este artículo.

La carrera del GP de Hungría nos ha dejado un importante cambio de registro en comparación con lo que nos podíamos encontrar hasta el momento y de la manera en que trabajan los coches. Red Bull ha pasado a ser un coche que hace el tiempo en curva media y lenta, y a ser el coche que mejor tracciona, McLaren a tener una increíble generación de carga, Mercedes un coche fluido y Aston Martin a perder las fortalezas que hasta ahora tenía. Nada es lo que era en esta F1 tan dinámica.

Los Libres del viernes fueron la primera piedra de toque de este fin de semana La sesión de clasificación también dejó muchas claves Puedes leer aquí la crónica de la carrera

La carrera empezó con una primera vuelta muy relevante, que nos dejó lo siguiente

La primera vuelta de la carrera se esperaba que fuera un momento clave, en el que las carreras de varios pilotos se iban a decidir, y con elevado riesgo de SC. No falló a las expectativas, y si bien no necesitó un periodo de SC varios pilotos vieron cómo cambiaban sus carreras. Sainz y Russell eran de los más beneficiados al avanzar cinco y cuatro posiciones cada uno, Magnussen y Tsunoda que salían desde atrás también ganaron seis puestos, y junto a ellos Piastri se llevaba dos posiciones y Verstappen, Pérez, Alonso, Leclerc y Magnussen otra. De hecho, sólo Norris mantuvo su lugar de parrilla al final de la primera vuelta. Entre los más perjudicados estuvieron Ricciardo, Gasly, Ocon, Bottas y Zhou, envueltos en una colisión en la primera curva y Hamilton que perdió tres lugares en su salida.

Desde este momento esta fue la evolución del ritmo de carrera

Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera

Lo que comportó estos cambios de posiciones

La carrera fue muy limpia, sin periodos de neutralización, y con casi toda la carrera en bandera verde. Esto llevó a que se vieran claramente las diferencias de ritmo en las tres tandas que tuvo la carrera al desarrollarse en un escenario de dos paradas para todos los pilotos. Los adelantamientos, tan atípicos en el pasado, estuvieron presentes en esta carrera, no tanto al comienzo de la carrera, sino a partir de la octava vuelta, cuando algunos pilotos empezaron a entrar en los boxes. Fueron muy habituales hasta la vuelta 49, pues las últimas veinte vueltas de carrera sólo tuvieron cinco.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos

Verstappen y Pérez fueron la referencia en el trazado de Hungaroring, con una ventaja que fue muy superior a la que se pudo ver en las últimas semanas, cifrada en medio segundo. Verstappen tuvo casi tres décimas en la primera parte de la vuelta, en el paso por curva 1 y 2, y también alrededor de dos décimas en la zona final de la vuelta, lo que le llevó a hacer su tiempo en estas dos zonas. Pérez sólo pudo aguantar al comienzo de la vuelta, y no durante mucho tiempo. Por detrás, en una distancia de cinco décimas quedaron conformados el resto de equipos de la zona de cabeza, en la que ahora también se encuentra McLaren. Mercedes fue el segundo coche con Hamilton, que perdió más tiempo en la primera parte de la vuelta, con tres de las cinco décimas. McLaren tuvo a Norris a sólo dos centésimas, siempre por debajo de la décima, si bien perdió un poco más al final. 

Ferrari se fue ya a tres décimas, colocadas en la zona final de la vuelta y también en el paso por el segundo tramo, y siendo con ello el cuarto equipo de la parrilla.Russell, Piastri y Sainz estuvieron un paso por detrás de sus compañeros. Russell a tres décimas de Hamilton, Piastri a cuatro décimas de Norris, colocadas entre el segundo y tercer tramo y Sainz a dos de Leclerc, en el segundo tramo de la vuelta. Como quinto equipo finalizó en esta ocasión Aston Martin. Estuvieron en ritmo en el primer tramo, cedieron alrededor de una décima en la zona final y casi todo estuvo en el tramo central, al mostrar una menor carga en el monoplaza y capacidad de manejo. En esta zona estuvieron los principales problemas a lo largo de su carrera que les dejaron con una considerable menor velocidad, a 1seg/v de la cabeza.

La zona media se quedó ya alrededor del 1:25 y en ella aparecieron los pilotos de Williams, Alfa Romeo, Alpha Tauri y Haas. Con el primer tramo y casi el tercero neutralizados, al haber diferencias de menos de una décima entre ellos, todo lo que pudo pasar estuvo en la parte central de la vuelta. Albon estuvo en ritmo de Bottas, apenas dos milésimas en toda la carrera, y una décima por delante de Ricciardo, que en su regreso a las pistas ya fue mejor que Tsunoda. Haas fue el último equipo de la parrilla, con mucho de su tiempo colocado en la parte central. Alpine apenas pudo hacer tres vueltas entre sus dos coches por el toque que tuvieron entre ellos en la primera curva.

En función de cada sector este fue el ritmo desarrollado

El primer tramo fue el menos relevante no ya sólo de esta carrera sino de las últimas, con una capacidad de producción de diferencias casi nulo. Verstappen y Pérez fueron los mejores en esta zona, capaces de sacar unas tres décimas a sus rivales, y desde ahí casi toda la parrilla estuvo en unas dos décimas. Ferrari fue el segundo equipo en esta zona, por delante de McLaren, Mercedes y Aston Martin, colocados en apenas centésimas. Alpha Tauri, Alfa Romeo, Williams y Haas también estuvieron muy próximos, con distancias que no llegaban a la décima entre ellos.

La segunda zona fue la que hizo el tiempo y la que determinó muchas cosas en la vuelta. Red Bull fue el mejor pero sólo con Verstappen, pues Pérez se fue a tres décimas. Esto dio espacio a Norris, Hamilton y Leclerc para superarle. Los dos primeros separados por apenas cuatro centésimas y revelando la mejor capacidad en curva media y rápida de estos coches. Ferrari sufrió un poco más, orientado hacia la tracción. Los problemas que tuvo Aston Martin se explican en esta zona de la vuelta, que les llevaron a estar a tres décimas de McLaren y Mercedes y casi cinco de Verstappen, colocados como el quinto equipo. Russell y Sainz no tuvieron mucha velocidad en comparación a sus compañeros. La zona media dejó a Alfa Romeo por delante, pero con distancias de menos de una décima entre Williams y Alpha Tauri. Haas cedió más tiempo y acabó fuera de la lucha.

Y la tercera parte tuvo menos importancia que la segunda, pero más implicación que la primera. Ahí Red Bull y Mercedes fueron los dos mejores equipos, separados por una distancia de menos de una décima, y Norris se fue a poco más de una décima. La distancia de Aston Martin y Ferrari con sus rivales se redujo bastante, aunque todavía siguió presente. Alonso se quedó a sólo una décima de Norris y menos de dos de Hamilton y pudo superar a los dos Ferrari. Williams dio un importante paso adelante, al ser el mejor de la zona media, superando en centésimas a Alpha Tauri y Alfa Romeo. Haas fue el último equipo de la parrilla, con evidentes problemas.

Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La primera parte de la carrera tuvo una duración general de unos 16 giros y se hizo con variedad de neumáticos. Sainz, Sargeant y Tsunoda fueron con blando, Pérez y Russell con el duro, y el resto con el medio. Verstappen fue el mejor al conseguir cinco décimas sobre los dos McLaren entre el primer y tercer tramo, no en la zona central que ambos se acercaron más sino por pura tracción. Hamilton se quedó a casi nueve décimas, notablemente más lento en el tramo central de la vuelta, y con Pérez muy cerca de él, hasta el punto que solo la zona central le permitió estar por delante. Leclerc perdió en la zona final con ellos, Sainz y Alonso se dejaron tiempo en la parte central de la vuelta, que fue el tramo que más le costó. Russell perdió otras dos décimas, aunque fue el último en entrar en el 1:25. Ya los pilotos de Haas, Alfa Romeo, Williams y Alpha Tauri se quedaron en el 1:26, separados apenas por dos décimas entre ellos.

La segunda parte de la carrera tuvo una extensión de alrededor de 25 vueltas, y se hizo con el neumático duro salvo en los que habían empezado con él, caso de Pérez y Russell. Verstappen siguió al frente, ahora con una distancia de dos décimas sobre estos dos pilotos que llevaron el medio. Norris se quedó a cinco décimas, Hamilton a siete y Piastri a nueve, con el tiempo colocado en el primer tramo y especialmente en la zona central de la vuelta. Ferrari se quedó a medio segundo de Norris con el tiempo perdido en la segunda y tercera zona, y Aston Martin se dejó tres décimas más en este tramo central, que siguió siendo la base de sus problemas. Alfa Romeo, Williams, Alpha Tauri y Haas, ya con Hulkenberg fuera de acción, se quedaron a más de medio segundo de Aston Martin y de un segundo de los Mercedes.

Y la parte final de la carrera, con una extensión de alrededor de 30v y completada con el medio y duro volvió a mostrar algunas claves. Verstappen se fue a cuatro décimas de Hamilton, en los tres tramos, Pérez cedió cuatro décimas con Hamilton en la parte central y superó a Russell en una décima en la parte inicial de la vuelta. En estas vueltas Alonso se acercó mucho más a Norris, hasta el punto de quedarse a sólo una décima en la parte central, e incluso superó a Piastri, que hizo una parte final de carrera muy complicada, con bastante menos grip, y acabó en ritmo de Leclerc. Bottas se fue a casi un segundo, por delante de los Alpha Tauri, Williams y Haas, todos ellos a una distancia bastante más considerable de sus rivales.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera

Basada en una clasificación con neumáticos de uso obligatorio la evolución del ritmo de carrera fue bastante marcada. Russell, eliminado en Q1, se fue a 2seg/v de Hamilton por no haber podido usar el neumático blando, situación similar a los Williams y Magnussen, que quedaron fuera en la primera ronda. Entre los que llegaron a la ronda final estuvo Verstappen, que mostró una variación de 7seg/v entre la clasificación y carrera. Quedó patente la ventaja de Verstappen al conseguir dos décimas sobre Norris, Leclerc y Hamilton, que estuvieron en las posiciones que habían tenido en la clasificación. Alonso perdió dos décimas en la parte central, que fue el problema de su carrera, Piastri también perdió tres décimas ahí y los Alfa Romeo evidenciaron que sólo tuvieron a una velocidad a una vuelta, igual que Hulkenberg.

Esto ha sido todo lo que nos ha mostrado los ritmos del GP de Hungría, un importante cambio de orden y de comportamiento de los monoplazas que ha roto con los esquemas de lo que nos podíamos esperar hasta el momento. Una temporada muy dinámica, con importantes cambios de registro y en la que los coches han cambiado mucho en muy poco tiempo.

La carrera del GP de Hungría nos dejó una prueba muy basada en la estrategia, pero sobre la que el ritmo tuvo una mayor relevancia. Se hicieron dos paradas, y para cumplirlas fue imprescindible tener una buena gestión de neumático, sin exceder la degradación. Marcar bien la vida del neumático y atacar en el momento adecuado fueron claves para un buen resultado.  

La sesión de clasificación del GP de Hungría ha sido una auténtica demostración de velocidad y de gestión de los momentos críticos del coche en pista. Caracterizada por el nuevo formato, en el que la primera ronda se hizo con el duro, la segunda con el medio y la tercera con el blando, ser capaz de sacar el máximo a cada neumático y de cerrar las vueltas rápidas fue capital. Con ello Hamilton se llevó la pole, y Verstappen se quedó en la segunda posición. Problemas para Alonso, más rápido de lo que muestran las posiciones finales, y un gran día para Alfa Romeo.

La jornada de pruebas del GP de Hungría ha estado muy marcada por el formato de clasificación, que, aunque se pondrá en pista en la jornada del sábado tenía una implicación en el viernes al reducir a sólo un set por coche lo que tenían que entregar los equipos. Por esto hemos tenido datos totalmente inverosímiles, como ver a Mercedes y Red Bull en la parte inferior de la tabla, equipos que han hecho toda la sesión con un set de neumáticos y un rendimiento que nunca ha sido real.

Empezamos un ciclo de artículos que nos van a llevar al GP de Hungría F1 2023, y en los que vamos a ir viendo diferentes aspectos previos de cara a tener en cuenta para el desarrollo del fin de semana. 

Para el pasado GP de Gran Bretaña, Pirelli trajo la segunda gama más dura: el C3, el C2 y el C1. Esto se debe a que el circuito de Silverstone tiene una velocidad de paso por curva muy alta. La cual hace que se generen muchas G laterales a los neumáticos de los coches, degradándolos más que en otros circuitos. Prueba de ello, es que en el GP del 70 aniversario, disputado en SIlverstone, después de que Pirelli llevase el C2, C3, y el C4 (gama intermedia), muchos pilotos calificaron mejor con el neumático C3 que con el neumático C4, debido al estrés y degradación que sufrían los neumáticos en este circuito y a que el C4 no era capaz de soportar tan bien las cargas laterales como el C3 y el C2 en aquel gran premio.

Otro de los puntos relevantes que ofreció el fin de semana en Silverstone lo ofreció la sesión de clasificación. Una sesión marcada por la lluvia que hizo que la pista estuviera declarada como mojada, hasta la ronda final, en la que se declaró seca. Esto provocó que el DRS se pudiera activar por primera vez en Q3, algo que hasta ese momento no había sucedido, ofreciendo con ellos datos muy relevantes sobre el comportamiento de este sistema en los coches. Con estos datos podemos estudiar su efecto e implicación.

Uno de los puntos clave que tuvo el fin de semana fue el pobre rendimiento demostrado por los Aston Martin, en posiblemente una de las peores carreras que tuvieron en toda la temporada. Lejos de luchar ni siquiera con sus rivales, fueron durante varios momentos de la carrera el cuarto equipo en pista, y el podio estuvo más lejos que en otras ocasiones. Pero, ¿qué llevó a los Aston Martin a estar tan lejos de Red Bull? Veámoslo en el siguiente artículo  

Todo parecían rosas en la temporada 2023 de Aston Martin, y es que realmente lo eran. El equipo británico protagonizó una mejora espectacular entre 2022 y 2023, pasando de desarrollar un coche que sufría por conseguir un punto, a desarrollar un monoplaza que consiguió hasta cinco podios en las primeras siete carreras. Hasta la llegada del campeonato a trazados como Austria y Silverstone, circuitos por excelencia a la hora de estudiar y conocer las características de un coche de F1. La razón es sencilla: estos son circuitos de máxima exigencia aerodinámica donde se necesita agarrar a toda costa. Pero, ¿por qué el Aston Martin no funciona en trazados de máxima exigencia aerodinámica? ¿Cuáles son las razones? Lo analizamos en esta entrega.

A pesar de que había una alta probabilidad de que apareciera el Safety Car en las primeras vueltas de las carreras del GP Gran Bretaña, la salida fue limpia como están acostumbrando esta temporada los pilotos, por lo que parecía que iba a ser una carrera limpia. Sin embargo, este fin de semana han llegado las averías en algunos monoplazas, Ocon abandonó en primer lugar y Magnussen rompió el motor, después de que ya en la jornada del viernes Hulkenberg también sufriera una avería mecánica. Es cierto que el circuito de Silverstone es un trazado muy exigente para el motor y que veníamos de carreras donde es muy importante la tracción y hay largos periodos de gas a fondo como son el Red Bull Ring y Guilles Villeneuve.

La carrera del GP de Gran Bretaña estuvo muy marcada por el neumático blando, que sorprendió a todos, o no tanto, porque en los datos de preparación de la carrera ya se pudo ver que era posible hacer algo parecido. Ser capaz de aguantar con el medio, esperar al periodo de neutralización final hizo grandes cambios.

La carrera del GP de Gran Bretaña nos dejó una gran sorpresa, con la presencia a más de una vuelta de McLaren. El equipo de Woking fue capaz de volar en las curvas rápidas y mantener su velocidad, superando a Mercedes y Ferrari para convertirse en el segundo equipo de la parrilla. Problemas para Aston que no se pudo acercar a la zona de cabeza, en la peor carrera hasta el momento.