Análisis GP de Hungría F1 2023: el paso atrás de Aston Martin

Aston Martin ya desde la misma jornada del sábado demostró que no tenía una gran velocidad y acabó clasificando en la octava posición con Fernando Alonso, mientras que Lance Stroll ni siquiera fue capaz de entrar en la ronda final. Para la carrera se esperaba una situación totalmente diferente, pero la realidad fue mucho más similar. De hecho, éstas fueron las distancias que tuvieron con la cabeza.

Que vinieron motivadas por las siguientes diferencias en el ritmo general:

Hamilton y Norris estuvieron en una posición prácticamente similar, separados por apenas dos centésimas, en el 1'23''9, mientras que Alonso estuvo rodando en el 1'24''4, casi medio segundo. De manera general se pudo ver que las diferencias estuvieron en el tramo central, en el que se dejaba tres décimas y en la última zona de la vuelta, en la que perdía dos décimas con Hamilton y una con Norris. Además, también se podía ver que los datos de velocidad indicaban que Norris tenía mejor paso por la curva 11, alrededor de cuatro kilómetros/hora más y que en los otros tres puntos las diferencias eran nulas. Consecuencia de todo ello, las distancias siempre fueron creciendo y acabó a casi 40 segundos de ellos, una distancia enorme a todas luces. 

NORRIS – GESTIÓN DE NEUMÁTICO Entrando en un primer momento con el piloto británico nos encontramos que la distancia entre los dos fue la siguiente a lo largo de la prueba:

En sus distancias hay varios detalles que llaman la atención en la evolución de sus distancias, que se resume en un denominador común: Norris hacía la distancia al comienzo del run, en las 10 primeras vueltas de neumático. De esta manera en la primera tanda llegaba a la vuelta 10 con 12 de los 14 segundos que había hecho, en la segunda tanda hacía otros 10 de los 13 segundos en las primeras 13 vueltas y en la parte final también hacía 3,5 segundos al comienzo de la tanda, pero desde ahí iba perdiendo tiempo. Todo esto se podía ver en la evolución de las vueltas:

Era muy notable la diferencia de creación de velocidad que tenían en las tandas. Mientras Norris atacaba fuerte al comienzo y luego iba perdiendo rendimiento a medida que pasaban las vueltas, Alonso se tomaba las primeras vueltas con cautela antes de conseguir más velocidad. En las dos primeras tandas Alonso nunca estuvo por delante, pero las diferencias fueron más que notables, pasando de 0,8 segundos al comienzo del run a distancias de poco más de tres décimas en la segunda parte de la tanda.

Cogiendo la zona central de la vuelta como el caso más relevante nos encontramos con lo siguiente:

En las primeras 15 vueltas que tenía Norris de neumático era capaz de conseguir 0,85 segundos de ventaja sobre Alonso, que estaban colocadas en 0,6 segundos en el tramo central y 0,25 segundos en la zona final. La primera zona favorecía al español, que llegaba 13 kilómetros/hora más rápido a final de recta. Y una vez que avanzaba el run las distancias se reducían para Alonso, que ahora estaba a 0,26 segundos en el tramo central y en ritmo en la zona final. 

Esto también se puede ver con más detalle en la comparativa de vueltas:

El mejor comportamiento de Alonso se dejaba notar en el primer tramo, que llegaba más rápido a final de recta, frenando más tarde y traccionando mejor. Destaca también el hecho de que a partir de 250 kilómetros/hora sacaba más velocidad sobre Norris. Esto le hacía llegar alrededor de 0,15 segundos más rápido a la curva 4, pero desde ahí hasta el final de este tramo cedía 0,45 segundos. En esta curva 4 Alonso llevaba mucha menos velocidad, lo que ya le quitaba lo que había ganado al comienzo de la vuelta para volver a 0. Pero lo más relevante era lo que pasaba desde la chicane hasta el final del sector. Con menos velocidad en cada curva acababa perdiendo casi 0,2 segundos, que se completaba más tarde con lo que se dejaba en la curva 11. Ya en la zona final el problema estaba en la manera de salir de curva, y lo rápido que podían ir al gas, quedando muy claro en la última curva.

En la segunda fase de la tanda nos encontrábamos con lo siguiente:

Muchas de las claves de la primera parte de la tanda se volvían a ver de una manera clara. Alonso llegaba más rápido a final de recta, frenaba menos y más tarde y podía salir con más fuerza, sobre todo desde los 250 kilómetros/hora ampliaba su ventaja. Esto le daba un margen de alrededor 0,15 segundos. En la zona central se dejaba ahora 0,3 segundos, porque Norris sólo le hacía tiempo en la salida de la chicane, con la llegada a la curva 8 y de nuevo en la curva 11, porque tenía más velocidad de paso. Ya en la zona final volvía a imponer su mayor facilidad para ir al gas, lo que se volvía a notar en la última curva.

Con todo lo anterior se notaban dos cosas muy claras. Por una parte, McLaren es capaz de aprovechar más el neumático que Aston Martin, pero también de degradarlo más, por lo que cuando está vivo es capaz de sacar la ventaja, pero cuando ya no está tan fresco pierde más. Y la segunda, McLaren tiene más carga aerodinámica, sobre todo notable en la parte delantera, pero también detrás. Un circuito que no era tan de tracción como se comentaba y que le dio a McLaren la posibilidad de volver a brillar.

HAMILTON – PURO RITMO Con respecto a Hamilton, que fue la referencia en la sesión de clasificación del sábado, la distancia que tuvo a lo largo de la carrera fue la siguiente:

En este caso, y salvo una fase muy concreta en la carrera, se pudo ver que el gap ascendía de manera constante durante casi toda la carrera. No perdió prácticamente nada en la parada, y los 36 segundos que acabó perdiendo Alonso con el británico se debieron a pura velocidad del coche. Únicamente tuvo una pequeña fase de carrera, de la vuelta 45 a la 49, en la que Alonso aprovechó el neumático nuevo.

Éstas fueron las vueltas que crearon estas distancias:

Se pudo ver, sobre todo en la zona central de la carrera, que la distancia en el gap fue siempre estable, y que, en las tres tandas, salvo en la pequeña fase en la que Alonso tuvo neumático nuevo, Hamilton fue mejor. Todo esto se puede ver en la siguiente comparativa de ritmo:

En la primera fase de carrera, que comprende hasta la vuelta 10, Alonso perdía 0,93 segundos con Hamilton, 0,2 segundos en el primer y tercer tramo y 0,5 segundos en la zona central de la vuelta, yendo además seis kilómetros/hora más lento a final de recta. Estas distancias se reducen algo más en la parte final de esta primera tanda, por el primer tramo de Alonso ya que Hamilton mantiene su ventaja en el segundo y tercer tramo, con la mitad de ventaja que antes. En la segunda tanda de carrera Hamilton fue capaz de conseguir alrededor de 0,75 segundos sobre Alonso, 0,5 segundos en la zona central de la vuelta y otros 0,3 segundos en la zona final, y al final de la carrera, se mantienen las distancias.

Por lo tanto, en el primer tramo Alonso ya perdía dos décimas, en la zona central se iba a unas cinco y en la zona final volvía a tener otras tres décimas. Veamos dónde están esas diferencias:

Alonso fue capaz de llegar más fácil a final de recta, al no tener que hacer coasting, que sí estaba empleando Hamilton en la frenada de la primera curva. A la llegada a la curva 2 están los primeros problemas, porque Hamilton era capaz de ir con más gas en la salida y levantar menos en el paso por la curva 3, lo que ya le suponía casi una décima. El gran problema para Alonso llegaba en la tracción y salida de la chicane, que le costaba más ir al gas, así como en el paso por las curvas 8 y 9. En la curva 11 Alonso se dejaba un poco de velocidad, pero sin llegarse a notar demasiado. Y ya en la zona final, sobre todo en la última curva, le costaba mucho más salir.

En la segunda parte de carrera se mantenían algunas de las diferencias que había entre los dos, con algunos cambios. Alonso tenía que hacer coasting en la primera curva, le seguía costando salir de la curva 2, aunque llegaba en ritmo de Hamilton. El problema volvía a estar localizado desde la chicane hasta la curva 9, por lo retrasado que tenía que ir en el gas. Y en la zona final de la vuelta de nuevo le costaba más acelerar a Alonso, perdiendo más tiempo con ello.

Y en la zona final de la carrera se volvía a ver lo mismo. Alonso ya no tenía que gestionar tanto el gas, pero de nuevo se le iba el coche en la salida de la curva 2, retrasando más la entrada de acelerador, y casi frenando más pasado. En el paso por las curvas 4 y 5 no había apenas diferencias, que de nuevo volvían a estar en la chicane y la llegada a la curva 8, porque tenía más problemas con el gas y no era capaz de ir tan fácil. Ya en la zona final de la vuelta estaba frenando antes en cada punto y cediendo tiempo con Hamilton en cada frenada, aunque lo recuperaba más tarde.

Consecuencia de todo lo anterior, Hamilton tuvo un coche mucho más completo y, sobre todo, con una zona trasera mucho más estable y robusta que el Aston Martin, que sólo era capaz de traccionar bien en las zonas de tracción de curva corta, con un pico de volante muy marcado. Una demostración de que Aston Martin ya no tiene tan buena tracción como al comienzo de año en comparación a sus rivales.

Éstas fueron las razones por las que Aston Martin no tuvo capacidad de luchar por el podio. Menos neumático aprovechado que McLaren, con un coche que tiene claramente menos parte delantera y una zona trasera que ya no es tan fuerte como la de Mercedes. En una carrera de desarrollo no avanzar implica quedarse frenado, y es lo que le ha pasado a Aston Martin. Pero eso lo veremos en otro artículo.