Análisis Clasificación GP Hungría: aprovechar el momento

LOS PROTAGONISTAS – ASÍ ESTÁN LOS EQUIPOS
Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

En una sesión de clasificación muy marcada por la creación de velocidad a partir de la entrada de neumáticos cada vez más blandos a medida que pasaban las sesiones aprovechar el momento clave fue decisivo. Esto hizo que Verstappen no aprovechara su oportunidad y con un error en el segundo tramo fuera superado por Hamilton. El británico estuvo siempre a su estela, con centésimas acumuladas en los tres tramos que le llevaron a menos de dos décimas del Red Bull y aprovechar esa oportunidad final. Norris y Piastri también aprovecharon la carga aerodinámica que está generando su coche en el tramo central para acercarse mucho a la cabeza, pero volviendo a evidenciar los problemas de tracción a la salida de curva lenta, que siguen ahí. 

Alonso fue quinto, aunque no lo pudo llevar a la clasificación final, al estar muy cerca de Leclerc, Pérez y los Alfa Romeo. El asturiano volvió a evidenciar pequeños problemas en los tres tramos, sobre todo en los dos primeros, que le acabaron dejando a dos décimas de McLaren y tres de Hamilton, mucho más cerca de lo que dice la clasificación final. Leclerc cedió tiempo en la parte final de la vuelta, Pérez estuvo en el mismo ritmo que Alonso y los Alfa Romeo también estuvieron muy cerca de su ritmo, siendo únicamente las centésimas las que indicaron las posiciones finales y subrayando lo importante de hacer una vuelta rápida sin errores. Hulkenberg cerró el grupo de la zona final con menos velocidad en la zona final de la vuelta.

Entre los que se quedaron en la segunda ronda y tuvieron que colocar el blando aparecieron los dos Alpine, Sainz, Stroll y el regresado Ricciardo. Con un neumático más duro dejaron notar lo que importaba el grip en la zona central de la vuelta, y lo poco que lo hacía en el primer y tercer tramo. Esto llevó a que fuera complicado hacer comparaciones con otras sesiones y a distorsionar su auténtica posición y distancia. Ocon cedió sólo al final de la vuelta con Sainz, mientras que Stroll perdió el tiempo en la primera parte de la vuelta. Ricciardo fue el último piloto en el 1:17, a sólo dos décimas del Ferrari de Sainz, colocado en el tramo final y Gasly cerró la tabla, muy cerca de Ricciardo.

Fuera de estas posiciones aparecieron Tsunoda, Russell, Magnussen y los Williams, con el neumático duro y de nuevo mostrando el salto en rendimiento que experimentaba la zona central de la vuelta, así como lo complicado de hacer comparaciones directas con otros coches. Tsunoda fue la referencia, a escasas centésimas de Russell y de Albon, que sólo perdió en la zona final de la vuelta. Sargeant y Magnussen estuvieron mucho más descolgados.

A continuación vamos a estudiar lo que nos dejó cada zona. Pasa saber qué tiene el circuito en cada zona puedes ver el estudio del trazado aquí. 

La primera zona de la vuelta fue la menos relevante a la hora de crear diferencias, por la composición similar y la homogeneidad que experimentaba. El Red Bull de Verstappen fue la referencia y muy cerca estuvieron Mercedes, Alfa Romeo, Ferrari y McLaren, a menos de una décima de su posición. Los problemas llegaron para Aston Martin, que fue el sexto coche en esta zona, a una décima de este grupo y casi dos de la cabeza. Hulkenberg llevó el Haas a la estela de Pérez y Bottas y por detrás sólo quedaron los Alpine, Alpha Tauri y Williams, que les costó mucho la tracción y el paso por las dos primeras curvas. 

La segunda zona fue la que más tiempo hizo y la que más detalles mostró. McLaren volvió a quedar como el coche que más carga puede producir, vital en los rápidos cambios de dirección, por delante del Red Bull de Verstappen. Hamilton se dejó una décima y a dos de ellos estuvieron Alfa Romeo, Ferrari y Aston Martin con Zhou, Leclerc y Alonso. Haas aprovechó muy bien el neumático nuevo aunque se dejó dos décimas en esta zona. Alpine, eliminado con ambos coches, se quedó más rezagado y cerraron los coches de Alpha Tauri y Williams, con evidentes problemas.

Y la zona final no fue tan relevante, y sólo se vio impulsada por la entrada de neumáticos diferentes en la sesión. Red Bull fue el mejor coche en esta zona, por delante de Mercedes y McLaren que se quedaron a escasas centésimas y alrededor de una décima de Verstappen. Alonso fue el cuarto coche, aquí por delante de los Alfa Romeo y Leclerc, que sufrió más, hasta el punto de sólo tener una décima sobre Sainz a pesar de ir en neumático más blando. Alpha Tauri y Alpine estuvieron a unas dos décimas del grupo y en las últimas posiciones se quedaron los Williams, con evidentes problemas de velocidad.

Algunas cosas han sido relevantes en los datos de velocidad, a pesar de llegar en unas franjas realmente similares, entre 250-300kmh. En las zonas de tracción puras, como puede ser el primer punto de detección o la línea de meta Aston Martin ha tenido muy buena salida, como Ferrari y Alpine, mucho más orientados hacia la zona trasera del coche. Red Bull ha vuelto a ir más lento en la llegada a la curva 4, no en el inicio de la vuelta. Alpha Tauri y Mercedes han sido los coches que más problemas se han encontrado en estos tramos, también representados en el final de recta. En el paso por curva Red Bull y McLaren han estado a otro nivel, yendo alrededor de 4kmh más rápidos a la salida de la curva 11, en la que también han aguantado los Alpine y Alfa Romeo. Ferrari ha sufrido más en este tramo, Mercedes también, ambos por detrás de Mercedes e incluso en las posiciones de Williams. 

NEUMÁTICOS – ASÍ SE HAN COMPORTADO
Para el GP Hungría Pirelli ha decidido traer unos neumáticos un grado más blandos que el año pasado. Nos encontramos en un trazado que combina curvas lentas con otras de media velocidad, por lo que no hay demasiadas cargas laterales y las más elevadas se encuentran en el segundo sector. Tanto en el primero como en el tercero encontramos curvas lentas y otras largas donde hay que tener paciencia en el gas, por lo que gana relevancia el agarre mecánico y la tracción, lo que provoca que Pirelli opte por compuesto blandos como son el C3, C4 y C5.

El comportamiento de los neumáticos es el siguiente

Y tomando como referencia los deltas de neumático en fase de carrera nos encontramos con esta situación

Al cambiar el C2 por el C5 los neumáticos este año son mucho más blandos, con una menor vida y duración de las tandas. Esto hace que el blando apenas pueda hacer 11v, que el medio no pase de las 19v y el duro se quede en torno a las 31v. Combinaciones que impiden hacer una carrera a una parada al tener que hacer 70v, por lo que la estrategia va a estar presente en la carrera.

ESTRATEGIAS – LAS VÍAS DE CARRERA
Este ha sido el histórico de SC y lluvia en las últimas ediciones

Durante los últimos años ha habido un importante riesgo de problemas en las cinco primeras vueltas de carrera. De hecho, en cuatro de las últimas seis carreras hubo problemas en las cinco primeras vueltas de carrera que llevaron a que hubiera o SC o VSC. Más allá de ahí el riesgo es mucho más bajo, orientado hacia el VSC por problemas concretos en pista, pero con una probabilidad mucho más reducida. Sólo dos periodos en las ultimas seis carreras. 

Estas son las estrategias favoritas para la carrera

La carrera se va a orientar necesariamente hacia el neumático duro y el medio, ya que el neumático blando es demasiado poco consistente y forzaría a una estrategia de tres paradas, que no sería óptima. Desde ahí se abren muchas alternativas de carrera, como hacer dos tandas con el medio o dos con el duro, poner el medio en la zona central de carrera o ir ahí con el duro… Diferentes opciones estratégicas con un resultado final muy parecido y que abrirán las puertas al trabajo estratégico. Lo más relevante es que las ventanas de paradas estarán entre la vuelta 13-17 para los que empiecen con el medio y alrededor de la vuelta 25 para los que empiecen con el duro y una segunda fase más amplia, entre la vuelta 33-43 para la segunda parada que lleve al final de carrera.

SALIDA – ASÍ PARTIRÁN LOS PILOTOS
Dos puntos son aquí completamente básicos para poder hacer una buena tracción desde parado hasta la primera curva: los 50 primeros metros y el posicionamiento del coche en la segunda parte de la recta. Llegando a más de 280kmh a la primera curva en menos de 500m la manera en la que se alcanza la cuarta velocidad determina una buena cantidad de opciones en la frenada, ya que da el paso necesario a que los coches puedan coger la velocidad clave para posicionar posteriormente.

Por ello, la manera en la que se salga, esto es, el agarre disponible marcará las opciones, y dada la suciedad de la zona derecha del trazado supondrá una importante ventaja para los que salgan por la primera curva. Tras ello será clave el posicionamiento del coche en la segunda parte de la recta, ya que colocarse por dentro hace que la curva esté más próxima, pero que reduzca la tracción necesaria para la segunda curva, lo que da oportunidad de recuperar a aquellos que hayan optado por fuera para atacar en el segundo punto.

Esta será la parrilla de salida para la carrera

Esto ha sido todo lo que ha dejado la sesión de clasificación, una importante demostración de velocidad y de aprovechar el momento. Llegará el siguiente punto clave, que será la carrera, totalmente alejada de una carrera urbana y en la que los neumáticos y su gestión tendrán mucho que decir. Prueba con alta carga estratégica, que habrá que seguir muy de cerca en cada uno de sus detalles.