Informe Previo GP Hungría F1 2023: Hungaroring – Fluir lento

Éste es el Track Map:

El primer sector presenta dos tramos de fuerte frenada, que vienen precedidos de dos zonas de DRS. Es un sector en el que la estabilidad en frenada es clave, ya que se recogen dos de las deceleraciones más fuertes de todo el trazado, así como una adecuada tracción para generar suficiente velocidad. El tiempo se encuentra en dos lugares, en la adecuada entrada en curva, clavando bien el punto de mordida y asegurando una buena estabilidad trasera y en la salida de curva, que lleve bien hacia el siguiente evento, un tramo claro de tracción y comportamiento longitudinal.

El segundo tramo es el más crítico de todo el circuito, pues buena parte de las curvas están presentes aquí, un total de ocho. La estabilidad lateral es absolutamente clave, como un buen apoyo mecánico necesario para soportar los rápidos cambios de dirección. Aquí el comportamiento en curva alcanza un nivel superior, el gas y el freno juegan continuamente, y ello combinado con la generación de carga hace que de manera continua se estén produciendo importantes niveles de apoyo lateral. Todo el espacio es necesario para hacer un buen tiempo, y dejar un metro libre supone dejar tiempo en el circuito.

Y el tercero es un tramo muy parecido al inicial, con una fuerte frenada, y que tiene en la estabilidad en curva las características más relevantes, con una importante salida entre la segunda y cuarta velocidad, con unos niveles de aceleración que se mantienen durante casi todo el tramo y que ello haga que sea especialmente sensible a la potencia, la entrega de par y la capacidad de tracción de los monoplazas. No tan crítico como el segundo tramo, pero la elevada temperatura que alcanzan los neumáticos hace que sea algo más complicado.

Hungaroring es un circuito sin duda alguna peculiar y muy único. Sin zonas de alta velocidad, sólo se pasa de 300 kilómetros/hora a final de recta de meta, apenas se superan los 260 kilómetros/hora en la recta hacia T4 y T12, pero tampoco hay zonas especialmente lentas, la zona más lenta está en T1 y se hace a 85 kilómetros/hora. Es un circuito que fluye mucho entre 100 y 250 kilómetros/hora, en un rango de media-baja velocidad, en el que es importante el comportamiento dinámico y ser rápido en esa franja tan centrada, ni más lento ni más rápido. 

A nivel de aceleraciones nos encontramos lo siguiente:

En el componente lateral no hay grandes puntos de alta intensidad, pues salvo el paso por T3 y T12 no se superan las 3,5G en las curvas hacia derecha y apenas T10 tiene una zona de alta carga lateral, hacia la izquierda en este caso. Pero predomina mucho el rango medio, entre 2.5G y 3.5G hacia cada lado, producidas por la entrada de los cambios de velocidad, pero que no van unidos de una gran velocidad. Sin embargo a nivel longitudinal el trajín es casi constante en aceleración y frenada. Se frena con intensidad en seis, casi siete, ocasiones en la vuelta, y hay tramos de tracción a la salida de cada curva, especialmente relevantes en el primer y tercer tramo, pero también en la zona central, con la salida de T5, T7 y T9. Es decir, no destaca realmente nada, pero todo es muy constante y sin apenas descanso. 

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

A nivel de combustible, 10 litros tienen un efecto relativamente bajo, de 0,19 segundos, que se concentra sobre todo en la parte central de la vuelta, con más del 54% del peso total, por lo que implica en la capacidad de manejo y dirección del coche un extra de peso. En la zona inicial hay dos zonas de tracción, que no permiten un gran cambio y en la final tres, aunque se tracciona menos que en la primera parte. Con la potencia su implicación es todavía menor, pues 10 caballos suponen apenas 0,14 segundos, que de nuevo vuelven a estar concentrados en la parte central de la vuelta. Y sobre todo, lo que implica este circuito, lo que supone y lo que demanda es puro grip. Unos valores muy elevados en cada zona, pero sobre todo en la central, y parte también de la final, que lleva a que sea un circuito basado en el grip del neumático. Es básico en el tramo central por la velocidad de las curvas, y también en el primer y tercer sector, por la manera que afecta a la velocidad mínima en curva.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

El fin de semana empieza con unos tiempos ya muy rápidos, alrededor del 1'20''1, que se mejoran de una manera bastante rápida en la segunda sesión, bajando unas siete décimas, entre el primer y segundo tramo especialmente. La pasada temporada la tercera sesión estuvo marcada por la lluvia, que restó tiempo de trabajo a los equipos hasta la clasificación, que fue la sesión más rápida de todo el fin de semana, con una referencia de 1'18''3, apenas 1,7 segundos más rápido que los Libres 1, alrededor de 0,5 segundos en S1, 0,6 segundos en S2 y 0,6 segundos en S3. Ya para la carrera los tiempos subieron notablemente, alrededor de 6,4 segundos, lo que hizo que fuera bastante lenta, sobre todo en la zona central de la vuelta.

Todo esto hace que en líneas generales tengamos la zona central como la más relevante, en la que se va a hacer el tiempo y en la que va a estar la auténtica clave del rendimiento. Es decir, no es un circuito de tracción sino de gestión de la velocidad y de puro manejo del coche entre 120-250 kilómetros/hora. Todo esto claramente mostrado a nivel de grip, al ser la zona más importante de toda la vuelta, y refrendado en lo que supone V2, el punto más importante de velocidad.

En relación con los Cross-Overs, ésta es la situación:

Por encima del 1'25''6 es posible que se necesite ir a neumático intermedio, en el 1'35'' se necesitará colocar los neumáticos de lluvia y por encima del 1'50'' habrá un riesgo más que evidente de bandera roja por la gran cantidad de lluvia que hay en pista.

Ésta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

Los neumáticos no tienen un trabajo especialmente duro, aunque la sucesión de curvas de la segunda parte de la vuelta hace que lleguen algo más castigados a la frenada de T12 y su gestión marque la capacidad de entregar el grip. El neumático más exigido es el trasero izquierdo, al combinar curvas rápidas a derechas y esfuerzo de tracción, sostenido a lo largo de la vuelta, mientras que el más relajado será el delantero derecho.

Éste fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:

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Pirelli ha traído hasta el año pasado los neumáticos C2, C3 y C4, pero este año irá un paso más blando y traerá por primera vez el C5 en lugar del C2. Al tratarse de una pista tan centrada en la gestión a una vuelta es importante el grip del neumático, lo que crea una gran división entre las opciones. El blando es muy rápido, con un segundo sobre el medio en la primera vuelta rápida, la única que tiene, conseguida por tracción en S1 y el grip de S2, pero que acusa algo más la capacidad de tracción y el calor en la zona final, donde sólo tiene dos décimas. El medio es una opción más sostenida y estable, pero sin ese extra de velocidad. Y el duro se queda más atrás por la menor capacidad de grip que posee, que le lleva a ceder seis décimas con el medio, sobre todo en la zona central y final. 

En la fase de carrera, ésta es la situación:

Que convertida y en base a 0 deja la siguiente tendencia:

Con los datos de la pasada temporada pudimos ver que la vida del blando se quedaba algo más corta, en torno a las 17 vueltas, por las 33 vueltas del medio y las casi 51 del duro. El comportamiento de duro y medio se podrán llevar a esta temporada, pero el rendimiento del blando será toda una incógnita que se deberá despejar en los Libres 2.

Éstas son las principales claves que va a tener el trazado de Hungría, un circuito de baja velocidad, pero en el que importa el paso por las curvas de 120-220 kilómetros/hora, y en el que el grip es algo muy importante de cara a lo que suceda en el fin de semana. Un circuito que fluye como Silverstone, pero en otro rango totalmente diferente y de una manera muy peculiar.