Renault exige la congelación de motores dos años antes de 2021
Se niegan a tener que trabajar en la unidad de la temporada y en la futura a la vez
Argumentan que la congelación haría que los motoristas nuevos no tuvieran ventaja
Parada de Nico Hülkenberg en Australia
En 2021 habrá normativa nueva y Renault no está dispuesto a tener que trabajar en dos motores a la vez, es por eso que piden que se congele el desarrollo de las unidades de potencia los dos años anteriores, para poder ponerse manos a la obra de lleno con el proyecto de futuro.
El director general de Renault, Cyril Abiteboul, propone que no se puedan desarrollar más los motores en 2019 y 2020, para que no exista una ventaja para un motorista que entre a la categoría, ya que el nuevo se dedicaría sólo al proyecto 2021, mientras que los fabricantes ya existentes tendrían que dividir su programa de trabajo en dos, para trabajar tanto en la temporada presente como en la futura.
"Lo que no queremos hacer es tener la responsabilidad de desarrollar dos motores en paralelo. Eso es seguro, pero es demasiado pronto para hablar de tecnicismos sobre cómo lograr eso. Hay dos cosas básicas en nuestro mensaje clave y en nuestra posición en Renault", ha comentado Abiteboul en declaraciones para el portal web estadounidense Motorsport.com.
"Antes de comprometernos a una normativa, necesitamos entender la perspectiva y segundo, no vemos aceptable o sostenible tener que trabajar en dos motores en paralelo a la vez, por la sencilla razón de que si entrara un fabricante nuevo, que es lo que deseamos, tendría una ventaja fantástica porque se podría centrar en el futuro y no tendría que preocuparse del presente y de los clientes y así. Sólo hablo de principios que considero lógicos y justos para los próximos pasos", ha añadido.
Lo ideal sería que en los dos próximos años, antes de congelar el desarrollo, se intentara igualar el rendimiento entre los motores, según el asesor de Red Bull, Helmut Marko.
"Si hay reglas nuevas de motor, que es algo que esperamos, deberían anunciarlas bastante pronto. Debería haber una regla de que cualquier motor tiene que tener como mucho un 3% de diferencia en rendimiento con los demás y eso se tiene que alcanzar completamente, de esta forma, vamos a poder aguantar hasta 2020. Nadie tiene que desarrollar esos motores y lo hacemos así", ha opinado Marko.
La estabilidad reglamentaria de los últimos años ha hecho que los equipos cada vez estén más a la par. El jefe de Red Bull, Christian Horner, asegura que también se puede usar el combustible para equilibrar la potencia. Así, los mejores equipos conservarían su ventaja, pero los domingos serían más emocionantes.
"Creo que en un mundo ideal, si quieres que haya fabricantes nuevos cuando haya otro motor en 2021 y no tener gastos de desarrollo enormes entre ahora y entonces, hay que equilibrar la potencia, por ejemplo con el combustible, podría ser una ruta sensata", ha señalado Horner.
"De esa manera, obviamente, aquellos que hubieran hecho un trabajo mejor, conservarían la ventaja porque usarían menos combustible y empezarían las carreras con coches que pesaran menos, pero la potencia crearía carreras más interesantes", ha expresado el británico para finalizar.
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De eso se encargaría la Centralita Electrónica o la ECU y por supuesto las Aplicaciones Modo Generador y Modo Motor (Transmisión y/o Turbo Lag) del MGU-K, la batería sería la fuente de alimentación de este dispositivo; así como, de cualquier elemento crítico.
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Saludos..
y como pasaría la energía eléctrica del mguk o la batería al turbo?
La función del segundo turbo, lo puede hacer la MGU-K, para solventar el turbo lag, un empleo adicional en modo motor.
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Saludos..
yo me refería al sistema biturbo, poniendo un turbo mas pequeño que funcione a bajas rpm(11000rpm) y otro mas grande que funcione a medias-altas rpm(15000rpm), para evitar el turbo lag
Un V6 a 18.000 RPM y biturbo podríamos llegar a superar los 1.100 CV, con un simple turbo y mayor cantidad de combustible estaríamos en los 1.000 CV como hasta ahora pero SIN la MGU-H, para qué tener tanta potencia, SI NO dan con la tecla en el componente aéro y solucionar el problema de los adelantamientos.
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Saludos..
No puedo estar mas de acuerdo contigo
Con respecto a la MGU-H de Honda, se ve que persisten los problemas de sobrecalentamiento entre las superficies de contacto entre los cojinetes y el eje que acopla la MGU-H / Turbocompresor, sobre todo al girar su eje a más de 100.000 RPM, eso quiere decir que la composición de los materiales para la fabricación de estos elementos están muy por debajo de las presiones y temperaturas de trabajo o en su defecto habrá que averiguar en cuánto afectó la medida de la FIA en reducir el gasto de aceite a 0,6 litros por cada 100 Km recorridos y actuar en consecuencia, a fin de inyectar mayor cantidad de aceite a presión, NO solo para lubricación SI NO para refrigeración. Así que, en Sakura tienen bastante trabajo en I+D con el fin de solventar la problemática actual de la UM. Espero que esto se solucione pronto de lo contrario Toro Rosso estaría en una posición muy comprometedora y una pena que Honda NO supere el fantasma de la fiabilidad, para luego ver dónde está el verdadero rendimiento de su propulsor híbrido y estamos en el cuarto año.
una duda, por qué si se llega a 18000rpm no tendría sentido ser biturbo o turbo?
El comentario
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Saludos..
cORRECCIÓN.. "...... y liberar el flujo de combustible, SOLO limitar el gasto del carburante y la potencia".
#27 y como pasaría la energía eléctrica del mguk o la batería al turbo?