Análisis Clasificación GP Brasil F1 2019: Verstappen deslumbra

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión:

Lejos de las adversas condiciones ambientales que marcaron la sesión de Libres 1, la clasificación se desarrolló en un muy buen escenario, la pista estuvo seca a lo largo de toda la jornada y el cielo, despejado, sólo con algunas pequeñas nubes dispersas. Las temperaturas fueron cálidas, estables en torno a los 20 grados en ambiente y algo regresivas en pista, cerca de los 40 grados al comienzo de la sesión, para ir descendiendo hasta los 30 en la parte final, a lo que también siguió una reducción en la humedad. Todo esto tuvo como consecuencia una pista muy viva en la Q1, en la que se observó un gran salto del primer al segundo intento, más estable en la Q2 y que incluso fue algo más lenta en la ronda final.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

La ronda final de la clasificación ha sido una de las más 'sucias' de todo el año, todos los pilotos tuvieron algunos errores en sus vueltas rápidas, así que fue una cuestión de limpieza y calidad en la reunión de sectores lo que terminó dando la posición. Sólo Sebastian Vettel fue capaz de reunir los tres sectores en su vuelta rápida y Max Verstappen y Alex Albon, junto con él, los únicos que dejaron la vuelta rápida por debajo de la décima de segundo de desviación máxima tolerable. En esta situación, Verstappen fue el más rápido en la clasificación, una décima de segundo por delante de Vettel, colocada en el sector central por su mayor velocidad en dos zonas, en la doble derecha rápida entre las curvas 6 y 7 y en la zona lenta entre las curvas 8 y 10. Una gran velocidad mínima que le llevó a poder defenderse de la mejor velocidad de Vettel y Ferrari en la recta. Esta zona también fue clave para superar a Lewis Hamilton, un piloto que estuvo muy en la línea de Sebastian Vettel, hasta el punto de que sólo fue superado por ser 3 kilómetros/hora más lento en los tramos de recta. Leclerc también estuvo muy cerca, pero en su caso las dos décimas que se dejó en el paso por Curva 12 fueron claves para ceder posición con Vettel y con Hamilton y alejarse a dos décimas de Verstappen. Valtteri Bottas y Alex Albon completaron la zona de cabeza, ambos todavía en el 1'07''. El finés estuvo cerca de Hamilton, pero le faltó algo de velocidad en la recta y el de Red Bull no pudo hacer nada contra la gran superioridad de Verstappen, en especial en los dos primeros sectores.

Ya por detrás de ellos, en el 1'08'', se colocaron los pilotos de la zona media que habían llegado a la ronda final, como fueron Pierre Gasly, Kimi Räikkönen y los dos Haas. Cuatro pilotos que mostraron una gran desviación con los tiempos más rápidos, todos por encima de la décima de segundo tolerancia, y muy cerca de dos, separados por menos de dos décimas. Gasly fue el mejor por la subida a meta, mucho mejor que el Haas de Romain Grosjean y de Kevin Magnussen, que todavía sigue arrastrando los problemas de resistencia aerodinámica. Sin embargo, ambos pudieron volver a mostrar una buena velocidad en curva rápida, y una mejor cara en las curvas lentas entre la 8 y la 10, vitales para permitirles luchar por unos lugares más avanzados.

Éstas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación:

Verstappen fue el gran protagonista en esta sesión pues además de la Pole, consiguió las tres vueltas más rápidas. De hecho, la más rápida no fue la que hizo en Q3, sino la que le dio el pase de Q2 a Q3, cinco milésimas mejor que su segundo intento en Q3. Esto dejó a Ferrari y Mercedes mucho más atrás. También destaca la gran diferencia que existe entre los dos pilotos de Red Bull: Verstappen, con tres vueltas rápidas en las tres primeras posiciones y Albon, con unas vueltas rápidas que no pasaron de la 12ª posición y que, de hecho, superaron a la realizada por Verstappen en Q1, por sólo dos décimas de segundo.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados:

Una sesión de clasificación con una calidad tan reducida en las vueltas rápidas puede ofrecer una imagen distorsionada, lo que obliga en muchas ocasiones a buscar las vueltas potenciales o teóricas para encontrar una mejor representación de la realidad de los coches. Esto se ve claramente en esta sesión de clasificación, marcada por la baja calidad en las vueltas rápidas, lo que nos vuelve a ofrecer una imagen mucho más clara.

En ella, Verstappen y Charles Leclerc, Red Bull y Ferrari, demostraron estar muy cerca. Ferrari sigue siendo el más rápido en la recta, 3 kilómetros/hora mejor que Red Bull, 6 kilómetros/hora que Mercedes y a arrastrar sus problemas en las curvas lentas, de menos de 100 kilómetros/hora y de más de 100º de volante, como las curvas entre la 8 y la 10, en la que estuvo la posición sobre Red Bull. Un problema que no es nuevo, les sigue afectando a lo largo de todo este año, más o menos visible en función de la cantidad de curvas lentas. Además en esta ocasión se pudo ver el efecto del nuevo motor en Leclerc, no en especificación pero sí en kilometraje, capaz de darle 3 kilómetros/hora más que a Vettel, lo que se traducía en poco más de una décima de segundo. Red Bull, por lo tanto, ha vuelto a demostrar la gran velocidad mínima que posee y lo bien que van en curva lenta, con un segundo sector que fue clave para su Pole. Mercedes, por su parte, no ha estado del todo bien. No está lejos, está en los tiempos de Leclerc desde la Curva 4 al final del circuito, pero el tiempo que perdían en la llegada a la Curva 4 era clave para el tiempo final. Bottas se quedaba un poco más alejado de Hamilton, dos décimas de segundo ubicadas entre el segundo y tercer tramo y Albon acabó a medio segundo de Verstappen, también colocada en estas dos zonas.

En la zona media la clasificación de Interlagos tenía el efecto de volver a ver el resurgir de Haas. Gasly fue el más rápido en este grupo, tras los problemas de Kvyat en la primera ronda, que le hicieron caer eliminado, para superar a Haas por su velocidad en la subida do Boxes, en el tercer sector. Su velocidad en la zona central no fue tan buena, pero todo este tiempo perdido lo recuperó con creces en la zona final, o lo perdió más bien Haas, un equipo que sigue mostrando dos problemas importantes, velocidad en curva lenta y resistencia aerodinámica a final de recta. Fueron los mejores en la zona central y los más alejados en la rápida zona final. Desde ahí la diferencia entre McLaren con Lando Norris, Alfa Romeo y Renault fue prácticamente nula, una décima de segundo separó a los cinco pilotos y apenas ocho centésimas a los tres mejores pilotos. Todo fue cuestión de pequeños detalles y de velocidad. Hülkenberg era el que más velocidad llevaba en curva, tras haber colocado algo más de ala que Daniel Ricciardo, a costa de velocidad en recta y que le dejaba sin 4 kilómetros/hora importantes en la recta. Räikkönen era el más rápido a final de recta, un coche que será muy ofensivo en carrera, a costa de una menor velocidad en la zona central, pero era Norris el que se llevaba este pequeño grupo, ni tan rápido como los Alfa en recta ni como Nico Hülkenberg en la zona central, a sólo cinco centésimas de los Haas y a una décima de segundo de Daniil Kvyat.

Ya más atrás se colocaron los Racing Point, un equipo que no ha tenido un gran rendimiento a lo largo del fin de semana. Lance Stroll se dejaba mucho en la zona virada central, tres décimas de segundo que se añadían en dos más en la zona final sobre Sergio Pérez, mientras que el azteca no terminaba de pasar bien por entre las curvas 8 y 10. Pese a todo las diferencias eran muy reducidas, de apenas dos décimas de segundo, así que sigue dentro del grupo. Los últimos volvieron a ser los Williams, con sus problemas de resistencia aerodinámica en recta que les dejaban sin 3 kilómetros/hora de máxima y los enormes problemas de estabilidad en la zona central, que ya les sacaban de toda posible opción.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. Para ello nos vamos a servir del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta:

Una vez visto el trazado y sus características, vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El circuito de Interlagos es uno de los más cortos de todo el campeonato, sólo superando a Mónaco, con 4,3 kilómetros y un tiempo de vuelta de 74 segundos. Presenta dos partes diferentes, el sector 1 y 3, muy rápidos, y el sector 2, mucho más virado. La distribución es idéntica para ambos lugares, por lo que los equipos podrían optar por configurar el monoplaza para las rectas, curvas o decantarse por una combinación neutra.

El primer sector es muy corto, de apenas 16 segundos y simple, ya que solo tiene tres curvas, las que forman la famosa bajada de 'S de Senna' y una sola frenada. Es un tramo muy rápido y de pura potencia, en la que la potencia y velocidad tienen toda la importancia. El segundo sector es el más virado de todo el circuito, ya que es donde se encuentran la mayor parte de las curvas. La estabilidad lateral es muy importante en la primera parte del sector y en la curva 11, así como la tracción y el agarre mecánico en la zona central del sector, entre las curvas 8 y 10. Un sector propicio para Red Bull. Y el último sector vuelve a ser muy simple. Sólo tiene una frenada, situada en la Curva 12, y el tramo de Subida do Boxes, que se hace a fondo, finalizando en la recta de meta muy cerca del limitador de velocidad. Otro sector para potencia y velocidad.

Los puntos de detección están ubicados en la frenada de la Curva 4 para el sector 1, en el tramo de la curva 11 a 12 para el sector 3 y en meta para el sector 3, mientras que la trampa de velocidad está ubicada en la frenada de la curva 1, 200 metros más adelante de la meta. Así que con estos registros podremos observar la configuración que ha escogido cada equipo a través de las velocidades máximas de los sectores 1, 3 y en la trampa de velocidad.

Interlagos es un circuito dual, con dos partes muy diferenciadas, casi con rasgos de un Roval, el primer y tercer tramo son muy rápidos, sólo con un punto de frenada en cada uno de ellos, los tramos externos del trazado, y el interior es mucho más lento y virado. En el primer tramo Ferrari volvía a ser la referencia, una décima mejor que los Mercedes y dos que Albon, no con Verstappen, cuyo paso por las primeras dos curvas era simplemente espectacular, capaz de recuperar ahí lo que perdía a su salida. En la zona media la igualdad volvía a ser notoria, dos décimas separaban a doce coches, hacer diferencias era algo imposible. En esta situación McLaren era el mejor, ligeramente por delante de Alfa Romeo y de Haas, que empezaban a mostrar algunos ligeros problemas de drag, muy reducidos. Toro Rosso con Gasly también estaba cerca, y los que se dejaban un poco más de tiempo eran los Renault y Racing Point, centésimas más que décimas de segundo.

La zona central era la que hacía el tiempo, al encontrarse las curvas y los principales puntos críticos de este trazado. Una zona que era clave para que Verstappen se llevara la pole, gracias a su velocidad en curva lenta. Mercedes y Ferrari estaban en ritmo, consecuencia de su composición, los Ferrari se defendían bien entre las curvas 4 y 5 y las 6 y 7 y se dejaban algo más en las zonas lentas entre la 8 y la 10, en las que Mercedes y Red Bull hacían su tiempo. Haas volvía a liderar la zona media y a volver a mostrar su gran comportamiento lateral, perdido en algunas carreras. Toro Rosso se quedaba cerca de ellos, con Renault, y McLaren cedía algo más. Racing Point y Alfa Romeo, coches mucho más dependientes al motor, cedían tiempo aquí y ocupaban las posiciones finales, sólo acompañados por los problemas de Daniil Kvyat y Sainz.

Y ya en la parte final el trabajo del motor se volvía a notar, aunque era una zona tan simple y corta que no se generaba tiempo, por su extensión, apenas 1.000 metros y por su composición, una frenada y una curva y el resto de tiempo a fondo. Esto suponía que del mejor al peor coche hubiera cuatro décimas de segundo, mientras que en el segundo tramo esta diferencia se iba a 1,5 segundos o a 0,6 segundos en el primer tramo. Aquí Ferrari era el más rápido, una centésima mejor que Mercedes, Red Bull estaba tras ellos. En la zona media los coches más rápidos en recta, como Alfa Romeo o Renault avanzaban, Racing Point se dejaba algo en la entrada a esta zona, en el paso por la Curva 12 y Haas perdía algo más por sus problemas de resistencia aerodinámica y salida de curva. Cierra Williams, una vez más, aunque a una menor diferencia de sus rivales, queda claro que sus problemas están en el comportamiento dinámico de su coche más que en la recta, en las que aún se pueden defender.

En Interlagos los pasos por los puntos de detección de velocidad son muy similares, teniendo en todos ellos pasos de más de 250 kilómetros/hora y en tres de los cuatro, alcanzando velocidades similares ya que están precedidos por largos periodos de gas a fondo. De esta manera, el más determinante en la clasificación es el paso por la línea de meta donde se muestra la superioridad de los motores Ferrari, con Leclerc alcanzando la mayor velocidad seguido por los pilotos de Alfa Romeo. Tras ellos aparecen los Mercedes, Haas, Vettel y Gasly, con Verstappen en la décima posición, a 5,5 kilómetros/hora del registro de Leclerc. En la segunda parte de la tabla de velocidades quedan los Racing Point, Daniel Ricciardo y Albon, que superan a los más lentos que son los Williams, McLaren, Daniil Kvyat y Nico Hülkenberg.

Con una tasa crítica similar, quedó el paso por el segundo sector, el más diferente a los otros puntos de detección, pero donde de nuevo volvemos a encontrar a Leclerc con la mejor velocidad, en este caso los 273 kilómetros/hora. En la zona alta se mantiene Räikkönen, pero son los Toro Rosso y Red Bull los que aprovechan su gran tracción al salir de la Curva 10 para lograr escalar posiciones en este punto respecto a la velocidad, lo que fue determinante para Verstappen, Albon y Gasly de cara a la clasificación de hoy, pues lograron estar los tres en la Q3 y Max se hizo con la Pole. En esta zona de cabeza volvemos a encontrar al resto de pilotos propulsados con motor Ferrari para completar el Top 10, mientras que en la segunda mitad de la tabla quedan los Mercedes, McLaren, Racing Point, Renault y Williams con mayores problemas para salir de las curvas cerradas con velocidad y ganar rápido las marchas más altas.

Al paso por el primer sector, volvemos a tener velocidades superiores a los 330 kilómetros/hora y nos encontramos a los Ferrari y Alfa Romeo ocupando las cuatro mejores velocidades de paso. Los Haas consiguen estar entre los diez primeros en este ranking, junto a los Red Bull, Gasly y Ricciardo, mostrando la menor carga que montaban respecto a los Mercedes, McLaren o Racing Point.

Las menores diferencias se vieron al paso por la trampa de velocidad. Leclerc sigue siendo el que más km/h alcanza, pero Ricciardo, los Red Bull y Räikkönen llegaron a los 330 kilómetros/hora. Completando la primera mitad en esta tabla aparecen Vettel, Antonio Giovinazzi, Norris y los Racing Point. Por la igualdad que hay al paso por este punto situado justo antes de la Curva 1, los Haas, Albon, Williams, Carlos Sainz, Daniil Kvyat y Hülkenberg se quedan al final de la tabla, superando tan solo al equipo que mayor carga aerodinámica montó este fin de semana, Mercedes.

Respecto al desarrollo de velocidades, podemos ver cómo los monoplazas con menor carga aerodinámica consiguieron ser los que más velocidad consiguieron ganar en los 200 metros que separan la línea de meta a la trampa de velocidad. En esa distancia, a Ricciardo le dio tiempo a ganar 5 kilómetros/hora; a Verstappen, 4,5, y a Lance Stroll 4. En el lado opuesto de la tabla encontramos a pilotos que incluso perdieron velocidad en estos metros de gas a fondo y es que la frenada comienza justo en el punto de la Trampa de Velocidad para algunos monoplazas. En este sentido, podemos ver a los dos Mercedes perdiendo al comenzar la frenada de la Curva 1.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, éstas serán las claves para la cita de Brasil:

• Alta probabilidad de coche de seguridad: 70% es la probabilidad de salir el coche de seguridad en Interlagos y esto se debe a que nos encontramos en una pista de corta longitud, con largos tramos de gas a fondo y que la anchura de la misma permite intentar adelantamientos en varios puntos del circuito, lo que provoca que los pilotos realicen combates en la pista a alta velocidad, por lo que un golpe siempre conlleva graves consecuencias. El coche de seguridad o coche de seguridad virtual puede ser determinante para la estrategia si aparece fuera de la ventana de paradas de los blandos y aún no hayan cambiado de neumáticos los que empiecen con el medio, pudiendo ganar varias posiciones por estrategia.
• Peleas en la pista: Por las características que hemos visto en el párrafo anterior del circuito de Interlagos, se puede ver que estamos en una pista donde se puede adelantar aprovechando los largos rebufos y las fuertes frenadas que hay como la de la primera o la cuarta curva. Esto permite que la carrera sea viva y que no todo dependa de la salida o la estrategia, ya que pilotos con monoplazas que alcancen altas velocidades podrán adelantar en la pista.
• Salida única en el Campeonato: La salida de Interlagos es una de las que menos metros tiene hasta la primera curva, por lo que la Pole se posiciona encima de la trazada en carrera teniendo la ventaja de agarre, pero sin apenas tiempo para proteger el interior en la Curva 1, curva que va seguida de la segunda y la tercera, formando las S de Senna, lo que permite varias trazadas en caso de buscar ir mejor en las siguientes curvas o queriendo adelantar en la primera de ellas. Estos factores provocan que haya varios golpes en la primera vuelta que puedan determinar la carrera para muchos pilotos.

Respecto a las estrategias, volvemos a buscar una carrera a una sola parada como se ha estado haciendo en casi todas las carreras esta temporada; sin embargo, hay varias opciones. La ideal es la de combinar el blando y el medio ya que el compuesto C3 permitirá tener mayor agarre en los primeros metros para favorecer a la salida del piloto y luego completar casi toda la prueba con el medio, que se ha visto durante los Libres 2 que es el que mejor degradación muestra siendo muy regular con el paso de las vueltas. Sin embargo, queda abierta la vía de salir con el medio buscando una mayor elección del momento para entrar a cambiar ruedas, buscando un coche de seguridad o un coche de seguridad virtual para minimizar el tiempo de la parada. Tras el cambio la opción sería montar el blando y poder finalizar la carrera con un compuesto más agresivo buscando adelantar en un circuito que te lo permite. El duro debería de quedar eliminado, es el menos probado durante los entrenamientos libres y el año pasado se consiguieron dar 41 vueltas con el blando que tenemos esta temporada en Brasil, y 53 con el medio.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera:

Y Éste es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento:

Todos los pilotos tienen disponibles un juego de medios y uno de duros para la carrera, ya que Leclerc tiene que salir con el medio en la prueba de mañana por ser el compuesto elegido para acceder a la Q3, busca un mayor margen para decidir el momento oportuno para entrar en boxes ya que tiene que recuperar las diez posiciones perdidas por cambiar los elementos de su motor este fin de semana. Viendo estos neumáticos disponibles para la carrera, podemos determinar que la estrategia se va a fijar en combinar el medio y el blando y tan solo se usará el duro en caso de no querer realizar dos paradas si algún piloto se encuentra obligado a pasar por el Pit-Lane tras tocarse en las primeras vueltas.

SALIDA

La parrilla de salida del GP de Brasil es cruzada, con una mejor trazada ubicada a la derecha de meta en las primeras posiciones, lo que hace que no haya grandes diferencias de agarre entre una zona y otra. La distancia hasta la primera curva es muy pequeña, de apenas 200 metros, por lo que los pilotos no tendrán una gran oportunidad de coger una elevada velocidad. Los puntos claros de adelantamiento se ubican en la frenada de la Curva 1, al final de la recta Oposta al llegar a la curva 4 y en el regreso a la línea de meta en toda la subida do boxes. Ésta será la parrilla de salida para el GP:

LAS EXPECTATIVAS

Las clasificaciones siempre son importantes en Fórmula 1, pero el Gran Premio de Brasil tiene una de las carreras más vivas y alocadas del Campeonato, ya que adelantarse es posible y el coche de seguridad puede aparecer en cualquier momento. Este año no parece haber amenazas de lluvia, que es otro de los factores que más marcan la carrera en Interlagos, sin embargo, al estar a final de temporada, tenemos a pilotos sancionados fuera de posición, como Charles Leclerc y Carlos Sainz que tendrán que buscar la remontada. En la zona de cabeza hay una victoria que intentará defender Verstappen con su Red Bull, en uno de los Grandes Premios más igualados de los últimos años, pues los Red Bull, Ferrari y Mercedes han luchado por la Pole en el día de hoy. Max tendrá que defenderse de los ataques de Lewis Hamilton y Vettel, coches con motores de mayor potencia en un circuito donde se puede adelantar en las zonas de alta velocidad, por lo que vamos a volver a tener una carrera de alta intensidad.