Baterías e hidrógeno, condenados a coexistir

Una de las estrellas del Salón de Tokio ha sido el nuevo Toyota Mirai Concept, motor eléctrico alimentado por una pila de combustible. Este concept representa un significativo paso adelante sobre la actual versión, lanzada en 2014, pero que llegó a Europa en 2016; de hecho, el salto en todos los términos –tamaño, confort, lujo, prestaciones, autonomía– es brutal.

Tanto Toyota como Hyundai están convencidas de que el futuro pasa por la electrificación, pero que el futuro del automóvil implicará la coexistencia de automóviles eléctricos a baterías y automóviles eléctricos 'fuel cell'; a los primeros los denominan BEV y a los segundos FC o Fuel Cell.

Hugo Spowers, fundador de Riversimple –una empresa que prepara el lanzamiento de un ‘fuel cell’ para 2022– sostiene que "el coche eléctrico accionado por hidrógeno y el accionado por baterías convivirán porque para algunas circunstancias es mejor una tecnología y para otras, la otra". Según Spowers, ambas tecnologías no son contradictorias sino contemporáneas.

En Hyundai piensan que el hidrógeno será clave para poder cumplir las normas sobre las emisiones totales de un fabricante, especialmente en Europa donde las normas son globalmente más restrictivas. Y sobre todo, teniendo en cuenta que las legislaciones serán cada vez más restrictivas hasta alcanzar el objetivo de cero emisiones. Recordemos que los coreanos comercializan ya el Hyundai Nexo Fuel Cell, en teoría disponible en España desde finales del pasado año, pese al problema de que aquí no es que las 'hidrogeneras' sean escasos sino que resultan prácticamente inexistentes.

Pero Toyota y Hyundai no son los únicos grandes grupos que piensan esto. Los tres premium germanos –Mercedes, BMW y Audi– piensan que la opción del hidrógeno no debe ser descartada y han recuperado y actualizado viejos planes. Incluso el grupo PSA admite que esta posibilidad no es desdeñable y que sus nuevas plataformas eléctricas contemplan la posibilidad de tecnología 'fuel cell'. 

Albert Biermann, presidente de I+G de Hyundai, opina que "sin hidrógeno, los objetivos de emisiones marcados para 2050 serán imposibles de cumplir". Uno de los ejemplos puestos por Biermann a favor de la coexistencia ha sido el de la electricidad producida por generadores eólicos. "Producir electricidad gracias al viento es más eficiente que producir hidrógeno, pero cuando hay exceso de viento no puedes almacenar el exceso de electricidad. Este excedente puede ser usado para generar hidrógeno. Y es mejor producir hidrógeno a partir de biogas que usar éste para fabricar electricidad”.

Esto será todavía mucho más evidente en el campo de los vehículos pesados e incluso en los de transporte ligeros. Es cierto que ya hay camiones eléctricos en el mercado, pero todavía se trata de adaptaciones hasta que Nikola ­–que usa la tecnología 'fuel cell'– y Tesla –que preara su camión eléctrico– comercializasen sus camiones, que representan la nueva generación de vehículos de transporte pensados para las nuevas tecnologías

Pero hay otras consideraciones que escapan al de las marcas de automóviles. Hay condicionantes claves: la producción de litio para las baterías, los 'materiales raros' o 'preciosos' necesarios para estas tecnologías, y sobre todo, la puesta en funcionamiento de una red de aprovisionamiento, tanto eléctrico como de hidrógeno.