TÉCNICA: La evolución de los equipos en 2023: el W14

PRESENTACIÓN DEL COCHE

Mercedes sorprendió a propios y extraños manteniendo el concepto de coche de 2022, incluso radicalizándolo aún más. Si el coche del año anterior tenía pocos pontones, el de 2023, el W14, podría denominarse 'cero pontones'. Lo cierto es que al verlo todos nos quedamos impresionados y daba una sensación de coche veloz, pero recordando las lecciones de la campaña anterior, no hizo sino generarnos muchas dudas respecto a la eficacia de esta filosofía.

Lo cierto es que esta arriesgada decisión por parte de los de Brackley cuadraba a la perfección con la idiosincrasia alemana de luchar a fondo hasta que el proyecto triunfe o se descalabre. El tiempo nos daría una perspectiva más objetiva. Lo que el pasado nos enseña es que Mercedes tardó en hacer medio funcionar este proyecto un año prácticamente, no llegando a capitalizar éxitos, todo hay que ponerlo en contexto, hasta que Red Bull ya tenía los dos títulos en el bolsillo y Ferrari había tirado la toalla, con la cabeza más puesta en 2023 que en 2022.

El principal problema del coche era el porpoising, lo que obligaba al equipo a levantar más el coche y perder décimas en la pista. Y este problema se agravó con un monoplaza que tenía muy poca superficie, que dirigía muy poco el flujo de aire y, claro, éste acababa por debajo del coche, ensuciando el efecto suelo y llevando a numerosas pérdidas que ocasionaban el temido 'marsopeo'. Veremos si este año, la reducción aún mayor de la superficie baja del coche no les lleva a problemas similares. Sea como fuere, el único equipo que ha hablado de porpoising en su presentación fue Mercedes y Russell dijo que ya se vería si se daba éste en pretemporada.

Sea como fuere, el camino escogido por Mercedes cuadraba con su metodología de trabajo desde 2014: reducir el drag, quitar resistencia aerodinámica para tener la máxima velocidad posible. Pero, claro, a estas ventajas hay que sumar las desventajas de la falta de carga aerodinámica en el paso por curva y la frenada, aspectos en los que el Red Bull y el Ferrari del año anterior les pasaban muy por encima. El W14 parecía ir, de forma aún más radical, hacia la eliminación del drag, aunque la parte media-alta del coche venía a compensar esta cuestión.

Vamos a verlo en detalle, empezando por la vista lateral del mismo:

1. Como hemos dicho antes, la reducción aún más radical de los pontones para eliminar drag se ha compensó muy inteligentemente creando nuevos canales en su parte superior y trasera, mucho más extendidos que el año pasado, como podemos ver en la línea discontinua para dirigir el flujo de aire hacia atrás.
2. Lo mismo podemos decir de un nuevo canal tubular, que se extiende hasta el ala viga, hacia donde apunta para llevar la corriente aerodinámica por la parte alta del coche. Por cierto, al menos, es preciso destacar que todos los coches con motor Mercedes tienen esta zona tubular, lo que puede tener que ver, en cierta medida, con el empaquetado de la unidad de potencia. En cualquier caso, lo que está claro es que el principal propósito es aerodinámico, de conducción del aire en estas zonas, como vamos a ver en un esquema hipotética de flujos.
3. La boca de los pontones es ahora totalmente vertical, frente a la forma triangular del año pasado, lo que ha permitido a los técnicos alemanes reducir la anchura de éstos de una forma espectacular.
4. El siguiente punto en importancia en cuanto a cambios en el coche es el morro, ahora más apuntadp que en el W13. Lo veremos mejor en vista frontal.
5. Vemos la situación de las branquias de refrigeración, similar a la del año pasado, pero extendidas longitudinalmente y con menos anchura, adaptándose a los nuevos pontones.
6. El final del suelo del coche, de momento, está limpio, sin ninguna clase de deflector delante de las gomas traseras.
7. El sellado del flujo de aire en la zona media del fondo se hace con dos piezas elevadas, que en la versión vista en pista tienen en la parte intermedia tres generadores de vórtices
8. y en la delantera una pequeña estructura dentada con el mismo sentido. Todo ello deberá ayudarles a controlar el porpoising y a mejorar el efecto suelo, evitando que se mezclen las altas presiones de la parte superior con las bajas presiones bajo el suelo.
9. El deflector externo de los canales Venturi (en las dos versiones que podemos ver en la imagen) es más delgado y alto y, quizás, más inspirado en la solución de Ferrari.
10. Sa mantiene la zona de la bandeja de té con dos planos diferenciados.
11. Los cortes finales del endplate, es decir, las uniones de los planos del ala delantera con esta pieza se han modificado levemente, pero siguiendo el camino del año pasado, cuando el equipo rediseñó esta zona a mitad de temporada.
12. Se mantenía uno o dos deflectores (según el render o el coche del shakedown) delante de la boca de los pontones para dirigir el flujo de aire a esta zona, tan estrecha, que no puede permitirse que le falte un mínimo de aire.
13. Vemos los retrovisores más grandes y los tres deflectores junto a ellos de 2022, aunque hay otros cambios que veremos más abajo.

La vista de tres cuartos del coche nos deja apreciar con mayor precisión la reducción de la entrada de aire de los pontones (sombreada en amarillo), que permitió al equipo reducir, aún más, el ancho de esta parte del coche.

A pesar de que la vista cenital sólo la tenemos del rénder, que presentaba muchas 'inexactitudes', lo cierto es que es la única manera que tenemos de percibir otros cambios muy importantes en el coche, confirmados después en pretemporada:

1. Toda la suspensión delantera se rediseñó, modificando el ángulo y colocación de los brazos triangulares, pero también del brazo de la suspensión. Algo realmente importante para mejorar el comportamiento del coche, su maniobrabilidad, así como la degradación de las gomas. Algunos expertos hablan incluso de que ayuda al porpoising en aceleración, evitando que el coche pueda levantarse. De hecho, la mayor parte de la parrilla estaba modificando estos elementos de la misma manera.
2. La creación de volúmenes en la parte media y alta del coche, las canalizaciones del flujo de aire, inevitablemente nos dejaban un perfil del chasis más ancho, aunque más estrecho en la parte delantera de los pontones.
3. Uno de los aspectos que sonaban a gran 'engaño' es el corte del suelo que hemos marcado en este punto, que dejaría sin espacio suficiente esta zona para evitar que se mezclaran las altas y bajas presiones, por encima y por debajo, respectivamente, del fondo. Hay que esperar a pretemporada para conocer la verdad de todo esto.
4. Aparentemente, también la suspensión trasera se modificó considerablemente, en cuanto a los triángulos y su ángulo, pero también en cuanto al carenado. Algo, por supuesto, vital en la tracción del coche y en el cuidado de las gomas.

La vista frontal nos deja ver otros cambios importantes, con diferencias evidentes entre el rénder y el coche que se puso en la pista en Silverstone:

1. El 'nose' del morro se estrechó lo posible, lo que siempre debe favorecer el comportamiento aerodinámico delantero.
2. El alerón delantero se rediseñó por completo en todos sus planos, especialmente, en el principal y el superior, donde la curva del mismo se perdió en favor de un perfil más plano y quizás de menor carga en general, en consonancia con la búsqueda de reducción del drag de este coche.
3. De nuevo, vemos la verticalidad de la toma de aire de los pontones, frente al diseño del año pasado y, claro, desde este punto de vista el coche es, de largo, el más estrecho de la parrilla.
4. Los cambios que hemos visto en vista cenital de la suspensión delantera parecen confirmarse en el hecho de que el brazo de la dirección está más bajo que en 2022, lo que ensucia un poco el flujo de aire entre los triángulos de la mencionada suspensión.
5. También se redujo la anchura de la entradas de refrigeración de los frenos anteriores de forma leve.
6. Vemos cambios importantes en los espejos retrovisores:
   • Se mantenía el carenado para trabajar con el flujo de aire por encima de los pontones.
   • También seguían los 5 deflectores por debajo.
   • Pero el soporte del retrovisor era mucho más largo y extendido longitudinalmente para crear un canal para el flujo de aire que va por encima de los pontones. 
7. La vista frontal nos dejaba ver los dos canales que formaban las estructuras tubulares de la tapa motor a ambos lados del airbox.

La siguiente comparativa nos permite ver cómo los canales Venturi parecían seguir el mismo esquema del año pasado, aunque ésta era una pieza difícil de seguir y tuvimos que esperar a la pretemporada para tener una impresión un poco más clara. Por supuesto, el deflector más externo, como hemos dicho más arriba y también puede verse en la visión cenital, sí que se rediseñó a lo Ferrari.

La creación de tres zonas de canales (por encima del suelo, sobre los pontones y en la tapa motor) con la forma que ha adquirido el chasis podría querer conducir el flujo de aire de la manera que hemos dibujado en la siguiente ilustración.

Por último, el suelo del W14 se modificó para trabajar con el sellado del flujo de aire y el problema del porpoising, como hemos dicho más arriba y en el siguiente montaje podemos ver en detalle:

• El corte longitudinal de 2022 (flecha azul) se sustituyó por una zona que parece limpia, quizás un poco cortada.
• La zona media presentaba la misma elevación del año pasado con un generador de vórtices (flecha roja).
• Lo que se modificó claramente es la siguiente zona (flecha amarilla), donde ahora encontrábamos tres generadores de vórtices.
• Y también la zona delantera (flecha verde), que parecía un poco más baja que en 2022 y con acanaladuras para generar vórtices por debajo del suelo.

 

---

PRETEMPORADA

Por fin, la pretemporada nos dejaba ver el espectacular suelo de Mercedes, con esta parte elevada para crear un canal y, además, con una parte inferior llena de generadores de vórtices que sellan el flujo superior e inferior del fondo para que no se mezclen las altas y bajas presiones.

También los germanos estuvieron realizando mapas de presión con parrillas de sensores en el tren delantero, donde comienza todo la corriente aerodinámica de estos coches. Además, la siguiente instantánea nos permitió ver las branquias colocadas en el canal superior de la tapa motor, que evacúan calor, pero se aprovechan para dirigirlo a la parte trasera del coche y generar más downforce.

Los germanos no trajeron novedades en el segundo día de la pretemporada, pero la presencia del coche en pista nos permitió ver cómo era la zona en que los planos se unen al endplate del alerón delantero dedicada a sacar el flujo de aire de la parte delantera del coche, especialmente, de los neumáticos delanteros. Función que se conoce como efecto outwash. Esto era especialmente crítico en esta coche, que trata de reducir la resistencia aerodinámica (drag) por todas partes.

El equipo estuvo probando con parrillas de pitots delante del tren trasero para medir los flujos que llegan por los tres canales que crea el chasis del coche, como vemos en esta simulación de flujos.

Los germanos seguían sin modificar nada del coche en el último día de la pretemporada, pero sí que la siguiente imagen nos permitía comparar la trasera del año pasado en México con la actual, mucho más abierta, gracias a los dos canales que están en la tapa motor del W14, que tantas veces hemos comentado.

Las pruebas hechas con parafina en el alerón delantero, nos dejaron una gran imagen de la forma en que los técnicos pintan los diferentes elementos del monoplaza.

 

---

GP DE BARÉIN

Los de Mercedes optaron en esta carrera por una versión de alerón trasero tipo cuchara (1) de menor carga aerodinámica, buscando la velocidad. Como se puede apreciar, esta ala no sólo difiere de la versión de pretemporada en el plano principal (1), sino también en el borde final de la misma, en el endplate (2).

La unidad de potencia del W14 quedaba expuesta en este GP, permitiéndonos apreciar perfectamente el gran trabajo de miniaturización de los radiadores que la refrigeran, tremendamente reducidos para poder disminuir los pontones a la mínima expresión.

Las imágenes en pista también nos permitieron ver con mayor precisión el diseño de los canales Venturi de este radical W14. En cualquier caso, ya prestábamos mucha atención a los cambios que se operen en esta zona del coche, responsables de la alimentación de aire por debajo del coche para conseguir el mayor efecto suelo posible.

 

---

GP DE ARABIA SAUDÍ

Los técnicos del equipo trabajaron con la reducción de la carga aerodinámica en el alerón posterior, que recortaron un pelo en el flap superior (1), además de añadirle una nueva zona puntiaguda (2) al final del mismo. Un alerón tipo cuchara, de menor carga que otros equipos.

Además, modificaron la defensa exterior (línea punteada) de los canales Venturi para mejorar la alimentación de aire y conducción del flujo de aire fuera del coche y la separación del flujo de aire que se dirige hacia atrás por el suelo.

 

---

GP AUSTRALIA

Sin novedades.

 

---

GP DE AZERBAIYÁN

Los ingenieros de Mercedes seguían trayendo numerosas actualizaciones al W14, que poco a poco iban evolucionando esta montura hasta transformarla por completo. Algunas de ellas eran realmente difíciles de percibir, de modo que nos centramos en las más visibles. En este sentido, modificaron las salidas posteriores de los conductos de frenos, la parte externa del difusor (flecha) que escalonaron para mejorar la separación del flujo de aire que será extraído de las turbulencias del neumático trasero, además de incrementar el nivel de carga generado.

Además, trabajaron en el brazo inferior delantero de la suspensión anterior, que curvaron frente a la versión anterior (línea discontinua) para mejorar la llegada del flujo de aire al suelo, especialmente, en las zonas más reviradas de Bakú.

 

---

GP DE MIAMI

Los germanos no se prodigaron en cuanto a novedades en este GP después de las evoluciones de Bakú. Pese a ello, nos dejaron perlas muy interesantes de analizar como en el alerón trasero, donde mantenían la forma de cuchara de Bakú, pero trabajando con dos versiones diferentes en los bordes del plano superior (2) con un pequeño corte o sin él para tener más o menos carga aerodinámica. También en el plano superior del alerón delantero (1) hicieron un corte, estilo Alpine, para reducir el downforce delantero. Ambos pilotos probaron estas versiones de ala delantera y trasera para ver cuál se adaptaba mejor a su pilotaje y, por supuesto, al máximo rendimiento en esta pista.

 

---

GPs DE MÓNACO Y ESPAÑA

Sin duda, uno de los equipos que más evolucionó en estos dos Grandes Premios fue Mercedes, modificando su coche hasta el punto que podríamos hablar de un W14B. En primer lugar, la evolución centró en el fondo del coche, que copia las soluciones del RB19. También podemos apreciar unos canales Venturi de radio inconstante, que sacan el flujo de aire fuera del coche (en rojo) a través de una serie de vórtices. El canal interior alimenta el coche con el flujo de aire de bajas presiones (en verde) que acabará en el difusor. El centro del fondo (2 y flujo celeste) presenta dos secciones como el Red Bull que crean nuevos vórtices por debajo del coche. Al final del mismo vemos un canal interior (1). Vemos cómo diversas secciones del suelo en su parte superior sacan parte del flujo de aire fuera del coche (4 y rojo). La sección lateral final del suelo (3) lleva el flujo de aire por debajo de las paletas de freno traseras (amarillo), generando un extra de carga a ambos lados del difusor.

En vista trasera podemos imaginar cómo el flujo de aire que va por debajo del monoplaza acaba siendo extraído por el difusor (verde), se une al que extraen las dos beam wings (rojo), así como en el lateral con el que sacan las paletas de freno traseras (amarillo).

La siguiente imagen nos permite ver todos los flujos que van por debajo del W14B:

• En verde, el flujo de aire que lleva el canal Venturi interior hasta el difusor.
• En rojo, el que sacan fuera del coche (outwash) el resto de canales Venturi, más el que sacan dos zonas más del suelo para que no haya un exceso de presiones por debajo del monoplaza.
• En amarillo vemos la sección del suelo que lleva el flujo de aire hasta las paletas de frenos traseras.
• En celeste los nuevos vórtices que unen su flujo a la sección principal del fondo.
• En morado vemos la parte de aire que viene por encima del coche y extrae las dos alas de la beam wing.

Todo lo cual, puede compararse con el fondo del RB19, del que ha tomado buena parte de su inspiración:

1. Sí que destaca cómo la quilla final del Red Bull es más afilada.
2. Vemos las dos secciones interiores generadoras de vórtices.
3. La sección del suelo que llega a las paletas de frenos traseras.
4. La parte del suelo que saca parte del flujo fuera del coche, como también en el Mercedes.

Y, claro, estas imágenes nos permiten comparar los tres suelos estudiados, pareciendo el del RB19 más trabajado que el del Mercedes y, por supuesto, que el del Ferrari, el menos desarrollado de los tres, en principio.

Aparte de esta evolución más que destacada del W14, el punto más llamativo, introducido desde Mónaco, fue el abandono del concepto de cero pontones por uno más convencional y que vuelve a incidir en la importancia de crear volúmenes que dirijan a través de la capa límite el flujo aerodinámico del coche hacia las zonas que crean más carga en el monoplaza. Vamos a verlo por partes:

1. Como se puede apreciar, ahora la boca de los pontones verticales se colocaba horizontalmente, pero también era más ancha, no tanto por la refrigeración cuanto por el volumen lateral que creaba.
2. Así, la parte lateral de estos pontones se hizo mucho más ancha y voluminosa.

En vista de tres cuartos podemos apreciar más diferencias:

1. La parte superior se hizo más plana y ancha y llegaba hasta el final del coche.
2. Lo mismo que el lateral de los pontones, lo que asegura el direccionamiento del flujo de aire por la capa límite de éstos.
3. La extensión de los pontones llegaba hasta el final del coche.
4. Por debajo de los pontones también se ensanchaba el coche.
5. Vemos cómo se ha agrandado, por otro lado, la sección del suelo que extrae parte del flujo inferior, que hemos visto en las anteriores fotografías.

Como era de esperar, se modificó el diseño de los deflectores delante y debajo de los pontones:

1. El que está situado en la estructura de impacto se hizo mayor.
2. Se añadió otro bastante voluminoso en la zona superior del suelo.
3. Se dividió en dos partes el deflector que estaba ya situado en el cockpit.

En la siguiente instantánea vemos la anchura y diseño lateral de los pontones (línea discontinua), así como la mayor anchura de la parte superior (flecha), más plana y sin la pendiente anterior.

También se modificó la forma de los canales Venturi (en amarillo), que extraen el flujo de aire fuera del coche, y que se sitúan incluso por encima de la parte superior del suelo.

Otra buena comparativa del nuevo concepto de pontones la vemos en este montaje de Tomás Slafer.

Otro cambio de vital importancia es el que tiene que ver con la suspensión delantera, con el brazo superior (en rojo) más alto para adaptar el flujo de aire a los nuevos pontones, pero también para mejorar el comportamiento delantero del coche, sobre todo, en las frenadas, evitando el diving, es decir, que la parte delantera se venga hacia abajo en las frenadas, un mal del que adolecen estos coches con la normativa actual.

En Mónaco les vimos usar dos tapas motor diferentes (flecha), más centradas en la conducción del flujo de aire hacia atrás que en la propia refrigeración posterior.

En Barcelona, además, les vimos cambiar la zona marcada del difusor en su parte interna, seguramente, buscando un mayor diseño acampanado.

 

---

GP DE CANADÁ

Los germanos montaron también un alerón trasero de menor carga con evidentes diferencias en el plano principal (1) y el superior (2), que em Barcelona llevaba un pequeño flap gurney.

Además, para reducir el drag y ganar un pelo más de velocidad eliminaron uno de los deflectores sobre los pontones, pasando de 4 elementos a 3.

 

---

GP DE AUSTRIA

Sin novedades.

 

---

GP DE GRAN BRETAÑA

Los germanos no dejaban de sorprender por su increíble lucha por acercarse a las posiciones de podio, cosa que pudieron materializar en el caso de Hamilton. Es verdad que estuvieron por detrás (o a la par) de McLaren, pero eso es gracias a las constantes novedades. Tras las modificaciones en el suelo ahora era el turno de la parte delantera del coche, por donde comienza el flujo de aire a dirigirse hacia atrás. Así, han presentado un completo rediseño del alerón delantero:

1. Como vemos se modificó todo el plano principal junto al endplate, pero también en la zona del morro.
2. la unión de los flaps con el endplate se modificó para mejorar la extracción de aire de la parte delantera del coche para conseguir menos resistencia aerodinámica.
3. Y la misma pared del endplate se hizo más curvada.

Todos los planos superiores del ala (rojo, verde y amarillo) se rediseñaron para conseguir que el flujo de aire llegara hacia la zona delantera del suelo de la forma más adecuada, generaran la carga aerodinámica que están buscando, pero también que llevaran la corriente de aire entre los brazos de la suspensión delantera.

Al margen de los dicho, vemos los cambios en el endplate de la ala delantera, con un perfil curvo (línea discontinua), así como un cambio destacado en la zona de unión de los flaps con este pieza, que dirigen el flujo de aire preferentemente fuera del neumático delantero.

 

---

GP DE HUNGRÍA

Los técnicos del equipo alemán cortaron más profundamente la unión entre el plano superior del alerón trasero y el endplate (2, línea discontinua) para incrementar la carga local, siguiendo los pasos de Alpine y Aston Martin. Para asegurar que el plano superior no se separe del endplate colocaron un refuerzo metálico (2)

En cuanto al alerón delantero volvieron a traer dos versiones de cortes inferiores del endplate (flechas rojas), a través de los cuales se consigue parte del efecto outwash o extracción de cierta parte del flujo de aire fuera del neumático delantero. Además, modificaron el deflector del endplate (flechas amarillas) que ahora no llega al final de éste.

Con respecto a Silverstone, aumentaron la carga del alerón trasero con un plano principal de ala de gaviota (en W) frente al alerón tipo 'cuchara' que vimos en la pista inglesa.

 

---

GP DE BÉLGICA

El equipo que más evoluciones trajo a Spa volvió a ser Mercedes, cuyo ritmo de trabajo era realmente impresionante. Y, además, novedades trascendentes, de las que implican bastante rendimiento, como son los pontones. Así, la boca de entrada de éstos (sombreada en azul) se hace más redondeada buscando una mejora de la refrigeración de los radiadores que van en esta zona. Pero también el chasis, por detrás de los pontones (zona sombreada en amarillo y con la línea discontinua), presentaba una caída más acusada en la parte final para acelerar el flujo de aire que llega hasta la parte posterior del coche.

El diferente diseño de la boca de estos pontones lo podemos ver en la siguiente comparativa, siendo los actuales más redondeadas por cuestiones de fiabilidad, como hemos dicho, aunque seguro que traen también algún beneficio aerodinámico.

El equipo trajo modificaciones por debajo del suelo, pero también en el borde del mismo, donde vemos que la zona media, encargada de sacar fuera del coche una parte del flujo de aire sobrante que no quieren que llegue hasta el difusor, perdió un deflector, pero mantenía una pared muy elevada que hace de canal para dirigir las altas presiones por encima del suelo hasta la parte posterior del monoplaza.

También se trajeron dos versiones de alerón trasero de menos carga que en Hungría (una 'cuchara', la de la parte superior derecha) y otra algo más plana en el plano principal (1), así como dos planos superiores (2) con diferente ángulo de incidencia así como con y sin flap gurney. La idea es encontrar el balance perfecto entre velocidad y el apoyo aerodinámico necesario para hacer bien el sector 2 y conservar adecuadamente las gomas.

 

---

GP DE LOS PAÍSES BAJOS

Los técnicos de Mercedes retocaron el borde del suelo y también sus deflectores, los cuales sacan parte del flujo de aire fuera del coche. La idea era mejorar la cantidad de aire que va por debajo del suelo y con ella la carga aerodinámica que genera el W14.

Mercedes volvía a una configuración de ala viga con mayor ángulo de incidencia y planos más anchos para generar más carga trasera, pues la velocidad en Zandvoort no era tan relevante como lo será la semana que viene en Monza.

Además, mejoraron la construcción de los soportes de los espejos retrovisores para evitar cualquier flexión, así como también para mejorar la manera en que éstos conducen el flujo de aire por encima de los pontones. A simple vista, como es obvio, no es posible apreciar nada, de ahí que no hayamos realizado ningún montaje.

 

---

GP DE ITALIA

Los técnicos germanos optaron por un alerón trasero de baja carga con el plano principal bastante recto y con los bordes elevados (1), además de un plano superior (2) con un ángulo de incidencia reducido y cortado longitudinalmente.

Pese a todo, mantuvieron el endplate cerrado, eliminando el corte de Zandvoort (flecha) para generar un poco de más carga en este punto. Todo es cuestión de equilibrio: eliminar drag, pero manteniendo la carga necesaria.

Los de Brackley trajeron un nuevo deflector en el cockpit (flecha) para crear un canal que dirige el flujo de aire a ambos lados y lo lleva por encima de los pontones hasta la parte trasera del coche.

Además, montaron un ala viga de muy baja carga, con un sólo plano y bastante pequeña para reducir la resistencia aerodinámica al máximo.

Para conseguir el balance perfecto del coche redujeron bastante el flap superior del alerón delantero y le eliminaron cualquier rastro de flap gurney.

 

---

GP DE SINGAPUR

Los germanos trajeron una novedad para adaptarse mejor a esta pista: unas nuevas entradas de refrigeración de los frenos delanteros, pues aquí éste es un tema crítico que te puede arruinar la carrera. Hay mucha temperatura, humedad y muchos muros, de modo que el enfriamiento del sistema de frenado no es nada fácil. Así, ensancharon de forma considerable las tomas de aire (flecha roja). El cambio en la entrada del conducto del freno delantero permitía un mayor flujo de masa de aire hacia los frenos para aumentar la capacidad de refrigeración en este circuito, que somete al sistema de frenado a un esfuerzo especialmente elevado.

Como era de esperar, las alas del coche volvieron a una configuración de alta carga en el alerón posterior (A) y el delantero (B), con un flap superior (flecha roja) más ancho y con flap gurney.

 

---

GP DE JAPÓN

Los ingenieros del equipo siguieron probando cosas que les serán útiles en la próxima montura, rediseñada por completo, y así incluyeron un deflector en el endplate del alerón trasero para conseguir un efecto up-wash, de extracción de aire y generar en este punto un poco más de carga con un nuevo vórtice. Solución que llevan otros equipos como Aston Martin, AlphaTauri, Alpine, etc.

El alerón trasero redujo la carga respecto a Singapur, pasando a una forma de cuchara en el plano principal (1) y no de alas de gaviota. Se reduce el corte del endplate (2), al tiempo que el plano superior presenta un menor ángulo de incidencia.

En cuanto a las alas delanteras probaron dos versiones con menor nivel de carga (más recortado) en el plano superior (flecha) frente a lo que vimos en Singapur.

 

---

GP DE CATAR

Los germanos centraron sus esfuerzos de adaptación a Losail con una ala trasera ya vista esta temporada, con mayor carga aerodinámica en el plano principal (1), con el corte del endplate más profundo (2), así como con el flap interior más recortado en el alerón delantero.

 

---

GP DE ESTADOS UNIDOS

También los alemanes prepararon numerosas mejoras que veremos en el W15, como destacó el propio Wolff (ya de regreso a las pistas tras su recuperación médica). De modo que vimos una buena evolución, que por lo pronto acercó mucho a una vuelta a Hamilton respecto a Verstappen, Ferrari y McLaren. 

En primer lugar, se modificaron los deflectores de la parte inferior del centro del borde del suelo (1) para mejorar las extracción del flujo de aire por debajo del fondo. Ésta es la tercera o cuarta versión que vemos de esta pieza, lo que nos deja ver el trabajo de perfeccionamiento de la micro aerodinámica, tan característico del equipo. La elevación del suelo (2) tras los canales Venturi se estrechó y aceleró el flujo de aire en esta zona; además, se modificaron todos los canales Venturi (3), desde el más exterior que cambiaba de altura y grosor como también el borde de los canales (fences) interiores. Todo ello les debió proporcionar, como el equipo explicó, un incremento de la carga local.

Dado que los cambios fueron sustanciales, merece la pena verlos desde distintos puntos de vista. Como se puede apreciar en el siguiente montaje cambiaba sustancialmente la forma de la protuberancia interior (1), formando así un canal sobre el fondo más estrecho que aceleraba y comprime el flujo de aire. Vemos cómo se modifica la pared exterior del canal Venturi (2), así como cambia también la incidencia de los canales interiores (3). La foto de la derecha es de una versión anterior a la Austin, por si no queda claro.

El cambio en el diseño de las paredes (fences) de los canales Venturi puede verse a la perfección en esta otra vista (flechas).

Vemos, por último, cómo Mercedes colocó estos hilos de color verde para hacer las pruebas aerodinámicas pertinentes y detectar si extraen adecuadamente el flujo de aire inferior.

 

---

GP DE MÉXICO

Sin novedades.

 

---

GP DE LAS VEGAS

Los técnicos germanos presentaron su versión de alerón trasero de baja carga con un plano principal recto, aunque elevado en los bordes (1), un plano superior (2) con muy baja incidencia y además cortado en la zona central.

Para equilibrar la parte delantera y reducir el nivel de carga para ganar velocidad, se presentaron en Las Vegas con un alerón delantero con el plano superior (flecha) mucho más estrecho que en Brasil.

Y, como casi todos los equipos en esta carrera, redujeron el drag trasero y bajaron la carga aerodinámica de la columna de bajas presiones posterior con una ala viga de un solo elemento, además de muy poco alta y recortada en los bordes.

 

---

GP DE ABU DABI

Mercedes no trajo novedades a este trazado, pero las fotos de este GP nos permiten apreciar lo que ha hecho toda la parrilla: pasar de un alerón trasero de muy baja carga como el de Las Vegas o otro de alta carga o, por lo menos, de media-alta. Frente a un plano principal (1) casi plano pasamos a otro mucho más profundo, mientras que en el plano superior (2) se incrementa con creces el ángulo de incidencia.

 

---