Volvo ECC: un concept que supo entender las tendencias futuras del automóvil

A comienzos de la década de los 90, las empresas automotrices miraban hacia el nuevo milenio, el futuro y las novedades que ello traería. La marca sueca Volvo, siempre orientada hacia áreas más allá de la conducción, como la seguridad, decidió mostrar su idea de la berlina familiar del Siglo XXI, que más que potente, sería respetuosa con el medio ambiente. La plataforma de la que partía el coche era la nueva P80 puesta en funcionamiento en 1991 con el 850 y que daría vida hasta 2005 a modelos como el C70. Lo más llamativo era la configuración motriz escogida, pues se trataba de un híbrido de autonomía extendida, con un motor eléctrico en el eje delantero, un pack de baterías y una parte térmica que se encargaba de alimentar este conjunto, una parte que en este caso se trataba de una turbina de gas Diesel. ¿Por qué elegir este ingenio en lugar de un motor convencional? En primer lugar, porque se trataba de un prototipo experimental, y en segundo, porque estas mecánicas cuentan con una eficiencia térmica algo mayor que la de un motor de pistones convencional, que se queda en no más del 36% para los coches actuales. El propio funcionamiento de la turbina, insta a que el combustible se atomice antes de la combustión, algo que deriva en una reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno. A contraparte, estas mecánicas suelen contar con un consumo específico más elevado. La de este Volvo podía girar a 50.000 revoluciones por minuto, fue desarrollado por el Real Instituto de Tecnología KTH de Suecia y fabricado en la planta de Volvo en Köping, Suecia.

En lo correspondiente a la parte eléctrica, contaba con un motor eléctrico de 95 caballos, alimentado por un paquete de baterías de níquel—cadmio ubicadas bajo maletero y túnel central con una arquitectura de 120 voltios —los coches eléctricos actuales, ya empiezan a contar con 800 voltios— y que operaba sobre el eje delantero a través de una caja de cambios de dos velocidades. Para nutrir a partir de la mecánica térmica se instaló un generador de 40 kiloWatios, aunque las baterías también se podían recargar mediante enchufe y frenada regenerativa. Desde el puesto de conducción podía elegirse a voluntad el modo de funcionamiento: puramente eléctrico para su movimiento en las grandes ciudades, y con la turbina de gas conectada cargando las baterías para recorridos entre poblaciones. Las prestaciones no pueden decirse que fueran estratosféricas, pero también hay que tener en cuenta la época. El 0—100 kilómetros/hora se hacía en 23 segundos en modo 100% eléctrico y en 12,5 con la turbina en funcionamiento. La velocidad punta era de 175 kilómetros/hora, mientras que la autonomía se quedaba en 145 kilómetros en modo eléctrico y 668 con el tanque de combustible lleno, lo que arrojaba un consumo de 5,3 litros/100 kilómetros.

Para aumentar todavía más la eficiencia, el prototipo montaba unos neumáticos Goodyear en medidas 205/60 R15 específicos inflados a nada menos que 4,5 bares de presión, de cara a reducir al mínimo necesario el contacto y el rozamiento con el asfalto. La carrocería diseñada por el centro de diseño de la firma en California, Estados Unidos, le permitía dejar el coeficiente de arrastre en 0,23, aunque a su eficiencia no contribuían los más de 150 kilos de peso extra con respecto al Volvo 850 que correspondían a las baterías a pesar del uso del aluminio en su carrocería que recortaba la cifra en unos 215 kilos en caso de que se hubiese utilizado acero. En cuanto al aspecto estético, no queda oculto que el ECC sirvió como lienzo para el futuro S80 en todos sus frentes, que no vería la luz hasta entrado 1998.

En cuanto al interior, con espacio suficiente para acomodar a cuatro adultos, se hacía uso de materiales orientados a su fácil reciclaje sin dejar de lado en absoluto la seguridad de la que siempre ha hecho bandera la firma, como los airbags de cortina laterales. El conductor contaba además con el sistema 'Dymaguide' de Volvo, que informaba al conductor en tiempo real del estado del tráfico.

Hoy en día, Volvo y Polestar miran unánimemente hacia un futuro eléctrico, pero durante este camino vieron la luz al menos dos propuestas híbridas más. La primera, a mediados de los 90, se trataba de un S40 híbrido convencional al estilo del Toyota Prius. Montaba un motor de combustión de tres cilindros junto a una pequeña máquina eléctrica. Poco o nada se supo de este proyecto desde que fuese cancelado y la marca comprada por el gigante Ford. En 2007 vio la luz el C30 ReCharge Concept, un híbrido enchufable con nada menos que cuatro motores eléctricos y un motor térnico con el mismo principio de autonomía extendida de la que hacía gala el ECC. Ya en 2011, los suecos fueron la primera marca en poner en comercialización un híbrido enchufable con mecánica Diesel, el V60 PHEV.

Actualmente, toda la gama Volvo está electrificada al 100% y tan solo las variantes Cross Country de los V60 y V90 no ofrecen una opción de motorización con la etiqueta 0 de la DGT, ya que son únicamente 'mild—hybrid' y se deben de conformar con la ECO.