La gran técnica que se escondió tras el incomprendido Audi A2

Presentado por vez primera en el IAA de Frankfurt de 1997 en forma de prototipo, el Audi A2 no es considerado un gran éxito comercial. Más allá de ver a una marca Premium como Audi entrar en el segmento B del mercado, el coche era en sí bastante revolucionario y avanzado en cuanto a su concepción. Una virtud que, a su vez, jugaría en su contra.

AERODINÁMICA TRABAJADA

No descubrimos nada al decir que un buen diseño aerodinámico se traduce en una mayor eficiencia, tanto en términos de rendimiento como de consumos. El proyecto del A2 se caracterizó por la gran inversión que se hizo en el túnel de viento, algo en lo que Audi ya tenía alta experiencia desde los años 80.

El mayor obstáculo en este apartado, como ocurre en tantos vehículos compactos, se encuentra en las propias dimensiones del coche. Y es que, para obtener unos coeficientes de arrastre bajos, es mejor disponer de una carrocería larga y estilizada –véase los Fórmula 1 o los prototipos de Le Mans–, algo en lo que el A2 flaqueaba por partida doble: su tamaño compacto y la necesidad de ofrecer un habitáculo espacioso.

La solución pasó por carenar los bajos y recolocar la parrilla funcional en la zona más baja. Pero el toque definitivo fue el uso que se hizo del efecto Kamm. Este aerodinamista alemán de principios de Siglo XX descubrió que la mejor manera de circular a través de flujo era con la famosa forma de lágrima, pero cortada abruptamente para evitar las turbulencias que puedan jugar en contra. Con todo, se logró la impresionante cifra de arrastre de 0,28, que más adelante se reduciría hasta 0,25.

ALMA DE ALUMINIO

El otro aspecto a destacar es su construcción íntegra en aluminio, algo inaudito incluso para la época actual, y que le permitió reducir el peso más de un 40% frente al caso de haber utilizado el acero, con un peso oficial por debajo de los 900 kilos. Para ello, se aprovecharon de los conocimientos adquiridos con la tecnología ''Aluminium Space Frame'' que estrenó su hermano mayor A8 y se realizó una inversión de más de 177 millones de euros en la preparación de la factoría de Neckarsulm para su producción.

Sin embargo, estas innovaciones y su condición premium tenían su contrapartida en el precio, pues el A2 era el automóvil más vanguardista de su clase, pero también el más caro. A ello se le sumaba el hecho de que las mecánicas, ruidosas y ásperas, no lograban mover con total soltura al conjunto –algunas compartidas con los Volkswagen Lupo y Polo– y su aspecto extraño, que más que atraer, creaba suspicacias al consumidor.

Con el paso del tiempo, la marca hace todo lo posible por tratar de sacar adelante las ventas, como nuevos motores más eficientes y tecnológicos, actualizaciones de diseño y descuentos de órdago. Se planteó una variante de hidrógeno e incluso un relanzamiento bajo el logo de Seat con unas propensiones más baratas, pero la producción ceso finalmente en 2005 con 175.000 unidades vendidas.

El modelo tuvo un leve resurgimiento en 2011 en forma de prototipo eléctrico, que finalmente se quedó en el limbo debido a las pocas ventas de compactos eléctricos que se registraban por aquel entonces. No obstante, en las últimas semanas se ha rumoreado la posible vuelta de este modelo, tal vez, con la estructura del Seat eléctrico de acceso que llegará en 2025. Veremos el futuro que la firma de los cuatro aros depara para este pequeño 'millenial'.