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TECNOLOGÍA

Guía a la electricidad: ¿Qué es un vehículo de autonomía extendida?

Cuentan con las prestaciones de un eléctrico pero con las ventajas de un motor térmico

Siempre se impulsa con electricidad, el motor de combustión solo actúa de generador

Obtienen el distintivo CERO de la DGT

AmpliarEl futuro Mazda MX-30 contará en opción con una variante de autonomía extendida - SoyMotor.comEl futuro Mazda MX-30 contará en opción con una variante de autonomía extendida

Segunda entrega de nuestra guía a la electrificación, la cual dedicamos a los denominados vehículos de autonomía extendida. Estos vehículos se caracterizan por contar con un motor de combustión, pero que no propulsa directamente las ruedas. En su lugar acciona un generador para alimentar el motor eléctrico, encargado de mover el coche. 

El mayor temor de cualquier propietario de un vehículo eléctrico es quedarse tirado y sin electricidad a mitad de un viaje, lo que conlleva encontrar esquivos puntos de recarga cuando el ordenador central apunta una autonomía restante limitada. Es la denominada ansiedad de la autonomía. Para paliar estos síntomas, los vehículos eléctricos de autonomía extendida, también denominados como híbridos en serie, cuentan con un depósito de gasolina y motor térmico con los que pueden 'estirar' esa autonomía varios cientos de kilómetros extra.

CARACTERÍSTICAS

Este tipo de coches cuentan con un motor de combustión tradicional, aunque éste no es el encargado de propulsar el coche, ya que su cometido es accionar un generador para alimentar, ya sea al conjunto de baterías como al motor eléctrico de manera directa, encargado de propulsar al vehículo. Es decir, la mecánica de combustión nunca impulsará al conjunto directamente.

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El esquema técnico es, como su nombre indica, como un sistema híbrido montado en serie, donde en lugar de actuar ambos sistemas codo con codo, es el térmico el que actúa primero, al suplir de energía al segundo para impulsar el conjunto. Todos los coches de este tipo arrancan y se mueven de manera 100% eléctrica y no es hasta que la batería desciende de cierto nivel cuando se pone en marcha la mecánica térmica.

Una vez se enciende, la autonomía se incrementa a un nivel dependiente al tamaño del depósito de combustible y a la mecánica utilizada, aunque el consumo que registra es bastante más contenido que en el caso de que propulsara directamente a las ruedas. Ello es debido principalmente a dos razones:

La primera es que los motores son de pequeño tamaño y están optimizados para este uso específico. Y seguidamente, las solicitudes de aceleración y los picos de potencia repercuten sobre la parte eléctrica, pues el térmico siempre funciona a ritmo constante, lo que permite mantenerlo en el umbral de la mejor eficiencia mecánica.

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Gráfica de utilización de un vehículo de autonomía extendida

Los motores usados, tanto en el caso del eléctrico como del térmico, son de diversa índole según la marca y el segmento en que se englobe. Por tanto, las cifras de potencia o autonomía dependen del vehículo. Algunos estudios, por su parte, han señalado que lo ideal es que la parte térmica cuente con una potencia superior a 40 caballos para un compacto del segmento C.

En cuanto a ejemplos, el que se puede considerar como pionero a nivel comercial fue el Chevrolet Volt, que a este lado del atlántico llegó como Opel Ampera. Tenía una autonomía eléctrica que rondaba los 60 kilómetros en su última actualización, complementado por un motor de cuatro cilindros y 85 caballos que le permitía aumentar su autonomía en 500 kilómetros cuando la electricidad descendía por debajo de cierto umbral.

Otro ejemplo es el del BMW i3 REx, una variante del conocido eléctrico bávaro que se vendía por un sobreprecio de 4.700 euros. Complementaba a su motor eléctrico de 170 caballos con otro térmico de dos cilindros y 38 caballos tomado de la scooter de la marca, que se conectaba cuando las baterías bajaban del 6% de su capacidad. La autonomía crecía en este caso hasta en 300 kilómetros.

No queremos olvidar al primer Fisker Karma, que llegó al mercado en la misma época que el Ampera o al prototipo del Jaguar CX-75, que utilizaba turbinas de gas como extensor de autonomía. Pero sobre todo a los futuros baluartes de esta tecnología: Nissan con su sistema 'e–Power' –que únicamente permitirá repostar carburante– y Mazda, cuyo primer eléctrico, el MX–30, apostará por los híbridos de autonomía extendida recuperando además una de sus señas de identidad, el motor rotativo.

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Tecnología e-Power de Nissan

VENTAJAS E INCONVENIENTES

La principal ventaja de esta tipología de propulsión es que aglutina con gran éxito las ventajas de un eléctrico con las de uno térmico. En primer término permite moverse en formato 100% eléctrico, lo que conlleva las prestaciones inherentes de estos vehículos y les otorga el distintivo azul de cero emisiones emitido por la DGT. Pero su motor térmico, además, permite gozar de autonomías mayores que las de un eléctrico puro convencional, con la capacidad añadida de poder repostar y recuperar gran cantidad de kilómetros en un corto espacio de tiempo.

No obstante, es obvio que el coche no se propulsa con energía renovable. Las emisiones de CO2 siguen ahí, sin embargo, son entre un 20 y un 30% menores por las razones enumeradas anteriormente. El consumo también se ve reducido, como en el caso de Nissan, que con su tecnología e–Power anuncia un consumo de unos 2 litros a los 100 kilómetros.

Finalmente, recalcar que es una tecnología algo más cara de implementar que la micro–hibridación y que el conductor debe tomar consciencia de recargar ambos sistemas, en el caso de que se ofrezca esta opción.

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2 comentarios
Imagen de superduke
@ingenierodesofa, no dudo de que el Opel ampera tuviera sus ventajas, pero a todas esas bondades que citas hay que añadir las penurias del sistema que eran unas cuantas. La batería por ejemplo tenía una vida algo limitada y su precio era de 6000€. Casi nada. A esto había que sumarle lo que te cueste la instalación del punto de carga en tu casa, que el consumo de gasolina si querías una velocidad decente por autopista ya no era de 5 litros a los 100km y el ruido del motor era bastante molesto porque se mantenía a unas revoluciones bastante altas. Súmale el mantenimiento del motor, aceite y correas y que además de todo esto no siquiera tenían pegatina cero emisiones, si no Eco.
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Imagen de ingenierodesofa
Quitando prototipos, futuros lanzamientos y el i3rex que con el motor que llevaba era una tortura un viaje largo parando cada 150km a repostar, el único modelo que ha sabido hacerlo bien ha sido el Ampera/Volt. La principal ventaja es que en desplazamientos cortos, puedes ir 100% eléctrico, lo que además de ser una gozada por el silencio y la entrega de par, supone un ahorro considerable al bolsillo. Hay una segunda ventaja muy importante que no menciona el artículo y se trata de la conversión de potencia. En el caso del Ampera/Volt y gracias a la gestión que hace con la batería y los modos de conducción, para un viaje largo tipo Madrid-Cádiz de 650km, parando 5 minutos a llenar el depósito, con una media de 5 litros y algo porque no deja de ser el motor de un Opel Corsa, pero que mueve un coche de casi 2000kg con una alegría de acelerador que ya quisieran muchos turbo. Donde un diesel turbo con la mas moderna tecnología te gasta 6l/100km el Ampera te puede hacer menos consumo con un motor que no es para nada eficiente y sin ir a paso de burra. Por eso la hibridación del Nissan e-Power es tan buena. Muy interesante los futuros MX30 que utilizan la misma tecnología pero con un motor rotativo y con unos estimados 250km de autonomía sólo en eléctrico. Firme candidato a convertirse en el coche eléctrico de rango extendido por excelencia.
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