Volvo C70: el elegante sueco en el auge de los coupés

Volvo, la marca sueca creadora de los coches más seguros del mundo, tampoco se queda atrás en la creación de modelos deportivos. Desde luego, nunca se ha podido decir que sus diseños hayan sido insulsos –tal vez en la época en que decidieron conquistar el mercado americano con modelos cúbicos típicos en ese momento al otro lado del charco–,  ni en el pasado ni en la actualidad.

Con la seguridad que actualmente ofrece el paraguas del gigante chino Geely, la firma sueca ha encontrado un lenguaje de diseño al que no solo puede llamar propio y personal, sino que es perfectamente diferenciable de cualquier otro modelo a la par que elegante.

A comienzos de la década de los 90, la firma contaba con no pocos modelos, pero el que más se destacaba del resto era el 480 ES, construido sobre otra base y con una estética tan personal que jamás ha dejado indiferente a nadie. Era su modelo más ''deportivo'', al menos por su concepción de compacto de tres puertas, y aún así, solo tenía tracción delantera, primicia en un Volvo de serie.

En su interior, la tecnología a la última con un ordenador de a bordo que informaba de todo al conductor y los asientos traseros individuales eran sus señas de identidad. La variante Turbo con 120 caballos era la más prestacional y se coqueteó con versiones descapotables e incluso una eléctrica. No obstante, nunca llegó a ser un éxito comercial como esperaban sus creados, con 76.375 unidades.

Por ello, en el marco del Salón de París de 1996, la firma presentaba el que debía ser un sucesor más exitoso del modelo precedente y todos sus ancestros, el C70, obra de Peter Horbury. El mercado comenzaba a virar hacia los coupés: Opel tenía su Calibra, Ford su Probe, y los fabricantes más premium se lanzaron a mejorar la fórmula, como Mercedes–Benz con el CLK o el Peugeot 406 Coupé de Pininfarina. Volvo hizo lo propio, crear un coche para disfrutar de la conducción, y no solo conducir.

Para lograrlo, Volvo se alió con nada menos que con Tom Walkinshaw Racing, preparador de competición con experiencia en Fórmula 1. Tómese en cuenta que, en aquel momento, era tal su lacra de deportividad en la gama que su modelo de carreras en el campeonato de turismos era el 850R… ¡con carrocería familiar! –También puesto a punto por TWR–.

El preparador se hizo cargo del chasis. Se tomó el del 850 y éste volcó en él toda su experiencia en competición, como denota una suspensión con compensación al cabeceo para mejorar el dinamismo. El conjunto se quedaba por debajo de los 1.500 kilos.

Para la mecánica se reservaba lo mejor. La firma ofreció de primeras dos motores: un 2.5 litros con 193 caballos y un excitante 2.3 litros con turbo y hasta 240 caballos, ambos con cinco cilindros y montados transversalmente. La potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una caja manual de cinco relaciones o una automática de cuatro.

Como buen Volvo, iba cargado con los últimos sistemas de seguridad en cuanto a airbags, protectores cervicales y sistema antivuelco para el modelo cabrio, que se presentó un par de años después.

Las publicaciones que lo probaron, no en vano, alabaron el confort de marcha y el espacio relativamente generoso que había para las plazas traseras. En cuestiones dinámicas, el motor no recibió crítica alguna, aunque sí acusaba de cierto subviraje a altas velocidades, ante lo cuál los periodistas señalaban al chasis.

Tal fue la acogida del modelo, que permaneció inalterado prácticamente durante sus diez años de ciclo comercial. Tan solo en el año 2000 se sometió a unas mejoras de carácter menor en la electrónica del motor y la caja de cambios para minimizar las emisiones, así como algunas actualizaciones de seguridad.

Aunque intentaron una campaña publicitaria al estilo James Bond, con el 'remake' de ''El Santo'' protaginzado por Val Kilmer y con el C70 de vehículo estrella, en total fueron fabricadas 76.809 unidades entre coupés y cabrios –práticamente las mismas que el 480 ES–, en una cuota de 27.014 y 49.795 unidades respectivas de cada versión, una cifra de ventas algo por debajo de la esperada. A ello tampoco ayudó un rango de precios mayor de lo que se esperaba, con el inicio en los 31.000 euros hasta los 34.500 del tope de gama.

Queda claro que la versión sin techo fue la de mayor éxito y una decisión acertada. En 2002 se dejó de vender el coupé y en 2005 el cabrio, para dar paso al año siguiente a su sucesor, únicamente en versión descapotable.