Renault exige la congelación de motores dos años antes de 2021

De eso se encargaría la Centralita Electrónica o la ECU y por supuesto las Aplicaciones Modo Generador y Modo Motor (Transmisión y/o Turbo Lag) del MGU-K, la batería sería la fuente de alimentación de este dispositivo; así como, de cualquier elemento crítico. / Saludos..

y como pasaría la energía eléctrica del mguk o la batería al turbo?

La función del segundo turbo, lo puede hacer la MGU-K, para solventar el turbo lag, un empleo adicional en modo motor. / Saludos..

yo me refería al sistema biturbo, poniendo un turbo mas pequeño que funcione a bajas rpm(11000rpm) y otro mas grande que funcione a medias-altas rpm(15000rpm), para evitar el turbo lag

Un V6 a 18.000 RPM y biturbo podríamos llegar a superar los 1.100 CV, con un simple turbo y mayor cantidad de combustible estaríamos en los 1.000 CV como hasta ahora pero SIN la MGU-H, para qué tener tanta potencia, SI NO dan con la tecla en el componente aéro y solucionar el problema de los adelantamientos. / Saludos..

No puedo estar mas de acuerdo contigo

Con respecto a la MGU-H de Honda, se ve que persisten los problemas de sobrecalentamiento entre las superficies de contacto entre los cojinetes y el eje que acopla la MGU-H / Turbocompresor, sobre todo al girar su eje a más de 100.000 RPM, eso quiere decir que la composición de los materiales para la fabricación de estos elementos están muy por debajo de las presiones y temperaturas de trabajo o en su defecto habrá que averiguar en cuánto afectó la medida de la FIA en reducir el gasto de aceite a 0,6 litros por cada 100 Km recorridos y actuar en consecuencia, a fin de inyectar mayor cantidad de aceite a presión, NO solo para lubricación SI NO para refrigeración. Así que, en Sakura tienen bastante trabajo en I+D con el fin de solventar la problemática actual de la UM. Espero que esto se solucione pronto de lo contrario Toro Rosso estaría en una posición muy comprometedora y una pena que Honda NO supere el fantasma de la fiabilidad, para luego ver dónde está el verdadero rendimiento de su propulsor híbrido y estamos en el cuarto año.

una duda, por qué si se llega a 18000rpm no tendría sentido ser biturbo o turbo?

El comentario @#19 es en respuesta a @#15.
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Saludos..

cORRECCIÓN.. "...... y liberar el flujo de combustible, SOLO limitar el gasto del carburante y la potencia".

Hay muchas empresas que están trabajando en las baterías de alto rendimiento y durabilidad, con elevado ciclo de operación (Carga - Descarga) durante pocos o fracciones de segundos.
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Al elevar las RPM y liberar el flujo de combustible, colo limitar el gasto del carburante y la potencia, es suficiente para que los Pilotos puedan utilizar como mejor le parezca estos parámetros; por ejemplo, en los momentos de los adelantamientos.
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Saludos..

SI el V6 llega a desarrollar los 18.000 RPM, NO le veo sentido que tenga que ser un Biturbo; además, eso podría afectar la aerodinámica del coche, con unos pontones más grandes y poco espacio interior para la refrigeración de la UM y hablando de aerodinámica, espero que los Especialistas cambien el diseño del alerón delantero y trasero, especialmente este último, NO escucharon a Newey y ahora trabajan a fondo para resolver el problema de los adelantamientos. Las observaciones del Lord de la Aero, son una buena base de trabajo y puede ser una solución al problema actual. / Con respecto a la MGU-H de Honda, se vió en el GP de Australia que al superar los 100.000 RPM, se calientan las superficies de contacto entre los cojinetes y el eje que acopla la MGU-H / Turbocompresor, eso quiere decir que la composición de los materiales para la fabricación de estos elementos están muy por debajo de las presiones y temperaturas de trabajo o requiere de mayor inyección de aceite a presión NO para lubricación SI NO para refrigeración y recuerde que la FIA redujo el gasto de aceite en 0,6 litros por cada 100 Km, entonces en lo inmediato tendrán que trabajar en estos factores incidentes y van tres años de I+D. / Saludos..

NO es tan simple y mas cuando se sabe que Mercedez tuvo información privilegiada, que Ross Brawn fue consultor de la FIA a la hora de generar la normativa y era director de Mercedez. Además no ha habido el mismo trato en el dominio de Mercedez que hubo por ejemplo en el dominio de RedBull donde cada año prohibian las cosas que les daban ventaja (difusores dobles, soplados, estructuras flexibles, mapas de motor, etc.) Ferraro hacía las cosas mejor que todos y les cambiaron las reglas y gano Renault. Sin decir que a la gente le aburre que no haya competencia así de simple, si uno domina por demasiado la gente deja de ver porque ya sabe que va a pasar, ve el inicio de la carrera por si alguno se rompe o golpea y listo, ya se sabe quien gana, pues cambian de canal.

Lo que ellos dicen es que estar trabajando en dos especificaciones de motores al mismo tiempo los va a lastrar y les va a permitir a los nuevos entrar con ventaja. Y si lo análisis un tris es cierto: doble de costo de desarrollo porque ahora son dos especificaciones, personal dividido para generar dos diseños diferentes, tiempo en banco de pruebas reducido porque hay que compartirlo con el equipo del nuevo motor. No es cobardía, es sentido común y proteger a los motoristas que ya están presentes.

aunque conlleve más gasto desarrollar mejores baterías y un sistema biturbo, seguro que se compensa con la eliminación del dichoso mguh Por otro lado, al rendir el motor a 18000rpm, se eliminaría el limite de flujo de combustible, solo limitando los kg de carburante durante en carrera, además de usarse quizás 7 u 8 motores de combustión y las mismas baterias, por rendir a mas alto nivel

Se supone que el limite de revoluciones se van a subir a 18000. Otra de las cosas que han estado investigando es una nueva normativa aerodinámica siguiendo un poco el camino de la IndyCar que se centró en que la mayor carga proviniera de la parte de abajo, lo que les permite seguirse casi pegados y aumentar el número de sobrepasos. Hay un equipo que se supone trabaja en eso con el modelo de escala que tenía Manor para poder re-diseñar y sacar una nueva normativa. Habría que esperar a que muestren la propuesta del nuevo reglamento completo, pero el gran escalabro de Honda es el MGU-H, sin ese elemento lo demás esta a la altura (no digo que tenga la misma potencia y fiabilidad, pero si esta cerca).

Estoy seguro que mercedes ya tiene un grupo de trabajo pensando en 2021. Por lo menos trabajando en ideas, van sobrados de tiempo y capacidad. Mientras Renault tienen que tratar de conseguir motores mas potentes para "acercarse" a los alemanes y darle algo que exigen sus clientes como Redbull y Mclaren...Y no tienen la capacidad de estar llevando 2 proyectos al mismo tiempo, por ahi viene la mano.

Sinceramente lo que propone Renault es una cobardía, no se encuentran capaces de ganarles a equipos que no tienen idea de F1 jamas han competido no tienen desarrollo de piezas no de chasis y ya estan llorando para que si acas llegara a parecer un eventual nuevo motorista no les gane a ellos que estan hace mas tiempo en el gran circo....pero que confianza es esa!!! Todos sabemos y lo ha demostrado honda lo dificil que es ser competitivos en tu primera temporada esta ya es la tercera de honda y les esta costando mucho. para igualar el Gran Circo los nuevos Motoristas deberian de poder Tener las reglas claras con al menos 3 años de adelanto para llegar y ser competitivos de inmediato y que la categoria se entretenida y dinamica de preferencia que si hay 26 coches en parrilla hayan 26 ganadores diferentes de grandes premios y que el ganador se vea por quien hizo mas segundos y terceros puestos...puntuo de forma regular en lo mas alto de la tabla, pero que sea apretado que no haya mas que unos pocos puntos de diferencia entre el primero y el ultimo que hasta el final del campeonato se este viendo 26 pilotos con posibilidades matematicas de ganar ...eso seria bueno...no congelar motores....eso es de cobardes, personas sin confianza en ellos mismos...me extraña de un equipo que ha ganado un monton de campeonatos en su historia como motorista con varias escuderias diferentes....y que ahora formaron la suya propia....sino se encuentran capaces de ser competitivos...amigos esta categoria les queda grande....la puerta es ancha pueden irse y que vengan escuderia valientes y luchadoras que quieran demostrar su valía...parece que Renault ...no es una de ellas.

La MGU-K podría ofrecer mayor potencia en circuitos que tengan un gran número de frenadas y pueda cargar las baterías con mayor frecuencia y para ello debe cambiar la ET del Coche de F1. Además, el diseño de las baterías debe soportar un mayor número de carga y descargas y eso acorta la vida útil de este elemento de almacenamiento de energía;.o sea, un incremento de la potencia y el tiempo total de uso de la MGU-K, conlleva a un ilimitado tiempo de I+D y eso dispararían los costos. / Con respecto al V6 de 2,0 Lts Biturbo de 18.000 RPM, puede compensar la falta del ruido y mantener la potencia desarrollada cercana a los 1.000 CV, la cuestión es que el biturbo, aumenta los costos y la idea de LM y la FIA es eliminar la Complejidad y Reducir Costos con los Nuevos Reglamentos Técnicos y bien podrían empezar por eliminar la restricción del flujo combustible con relación a las RPM del cigüeñal, con limitar el consumo de carburante es suficiente, para que cada coche sea gestionado como más le convenga y para el Piloto sería ideal en los momentos de los adelantamientos y NO como hasta ahora que NO puedes consumir más de 100 lts de combustible por hora a más de 10.500 RPM. NO tiene sentido poner todos los coches en igualdad de condiciones SI la realidad es muy distinta. / Saludos..

Que manía que querer penalizar a aquellos equipos que han hecho bien su trabajo. Por qué la diferencia no puede ser mayor de el 3%? Porque una pandilla de incompetentes no sea capaz de desarrollar su motor? Entonces qué hubiese pasado en 2015? Capábamos a todos los motores para igualar a Honda? Si a la gente lo le gusta que un equipo domine gracias a su buen hacer durante esto si años, pues que se vean una copa monomarca.