Motores 2021: más peso y desarrollo limitado para ahorrar

Mientras la atención estaba puesta en la recuperación de la temporada, el techo presupuestario, las discusiones sobre la parrilla invertida, las reglas de 2022, los hándicaps aerodinámicos o los fichajes de Sainz y Ricciardo, silenciosamente se orquestado una revolución para reducir el coste de los motores de forma drástica.

Sin embargo, para los equipos el precio de los motores no variará. La idea es que los motoristas tengan que invertir mucho menos, eviten la espiral de costes actual y favorezcan así la continuidad de estos.

Ya en su momento dijimos en SoyMotor.com que tras el techo presupuestario a los equipos, los motores también necesitan sus limitaciones técnicas y financieras. Durante todas las negociaciones anteriormente citadas, ya se habían filtrado algunos detalles, una limitación de las horas del banco de pruebas, entre otras cosas.

Las reglas sobre la unidad de potencia están ya aquí y son amplias, aunque mantienen las motorizaciones actuales hasta 2025, tal como querían los motoristas para no tener que hacer unas inversiones posiblemente imposibles de asumir en estos tiempos.

Dos detalles importantes para comprender las razones de estas drásticas limitaciones. Uno, Mercedes cogió a todo el mundo a contrapié porque invirtió 500 millones de euros y empleó a 1.000 ingenieros durante dos años, quizás un poco más tiempo incluso, para diseñar un motor que se ha revelado poco menos que invencible. Un total de 84 victorias sobre 121 Grandes Premios, un promedio que ha descendido algo las tres últimas temporadas –a pesar de lo cual siempre han ganado más de la mitad de las pruebas– con respecto a los tres primeros años de las motorizaciones híbridas actuales, cuando ganaron 41 de los 49 Grandes Premios.

Ferrari hizo un gran esfuerzo financiero y técnico para ponerse a su altura; el año pasado parecieron incluso estar ligeramente por delante tras el verano, hasta que se declaró ilegal una 'astucia' que usaban… pero ya antes se había declarado ilegal, uno de los trucos de Mercedes, quemar aceite en los instantes que se requiere potencia máxima.

Honda ha tardado mucho tiempo en conseguir tener un motor competitivo desde que volvió como motorista en 2015. Sólo ha logrado llegar a primer plano en 2019 y aún ligeramente por debajo de Ferrari y Mercedes. Pero se dice que, tras las primeras temporadas de mala suerte con McLaren decidió poner toda la carne en el asador: una inversión del orden de los 400 millones de euros anuales y una fuerza de trabajo de 1.000 ingenieros.

Cifras mareantes, preocupantes, descorazonadoras y, desde luego, desanimadoras para cualquier motorista nuevo.

Pero también las cifras que se barajan que invierten los motoristas cada año para el desarrollo de las unidades tiene el mismo parámetro. Además de las unidades usadas en los test pretemporada y los Grandes Premios, está el hecho de que cada año se desarrollaban tres especificaciones de motor y posiblemente otras tantas de gasolina y lubricantes; el estudio de éstas, para asegurar el incremento de competitividad y la necesaria fiabilidad exigía la construcción de otros 100 motores y miles de horas de banco de pruebas. No menos de 150 millones de euros, más costes de investigación. De locura.

La FIA y Liberty Media sabían que debían detener esto. No sólo se corría el riesgo de que Renault se marchase, sino de que Honda se desanimase de proseguir por mucho tiempo su esfuerzo; la marcha de la noche a la mañana a finales de 2008 –como equipo y como motorista– es algo que todos los repsonsables tenían en mente. Y el covid-19 ha extendido estos rumores y ha incluido a Mercedes entre las marcas que se replanteaban su inversión. Tanto Toto Wolff como Cyril Abiteboul han dejado más o menos claro que querían seguir, pero no a cualquier precio.

Al final no hay límite directo de dinero, pero sí una serie de medidas que ahorran mucho dinero a los motoristas. Limitaciones en la introducción de modificaciones o evoluciones en los motores y restricción en las horas en el banco de pruebas.

NO HABRÁ UNIDADES DE POTENCIA NUEVAS HASTA DESPUÉS DE 2025

Lo más importante. El motor que se homologue a principios de 2021, toda la unidad de potencia, quedará homologado para el periodo 2021-2025, lo que impedirá un motor nuevo cada año, como sucedía hasta ahora.

Este motor de 2021 puede ser una actualización del de este año o uno completamente nuevo. Pero a partir de entonces sólo se permitirán evoluciones y actualizaciones. Una por año hasta 2023, fecha de congelación total.

Evidentemente esto supone un ahorro efectivo, pero también es un desafío importante porque será mucho más complicado para los que comiencen por detrás esta temporada recuperar el retraso. De hecho será algo casi imposible durante la temporada, con suerte cuando se pueda introducir la nueva especificación.

El trabajo de los motoristas este año será brutal, sobre todo porque ya trabajarán con algunas limitaciones y restricciones porque el retraso al comienzo de 2021 puede que no lo recuperen en las cinco temporadas que quedan hasta 2025 inclusive.

EVOLUCIÓN DE LAS UNIDADES DE POTENCIA

La segunda parte es el desarrollo de los motores, que será asimismo limitado. No se volverá al sistema de tokens que se instauró en 2014; simplemente no hará falta. Es cierto, habrá una serie de tokens para algunos elementos, pero entre estos no figuran los elementos principales de la unidad de potencia.

Este año, el motor térmico deberá mantenerse idéntico toda esta temporada, de forma que los motoristas podrán concentrarse en el desarrollo del motor de 2021. Éste podrá tener una evolución en 2021, otra para 2022 y una tercera en 2023, que no podrá modificarse ni en 2024 ni en 2025. Tanto el turbo como el MGU-H están sometidos a la misma limitación.

Por el contrario para la MGU-K, la centralita y la batería sólo se permite una espeficcacuión nueva por un periodo de dos años. Es decir, una para 2020-21, otra para 2022-23 antes de quedar congelados para 24-25. El motorista podrá introducir la especificación nueva de estos dos elementos cuando le interese, así que será importante el momento en el que se introducen, si pronto o cuando estén por completo desarrolladas.

Eso sí, habrá alguna excepción. Un fabricante puede solicitar hacer modificaciones en los elementos de la unidad de potencia homologada por razones de fiabilidad, seguridad, ahorro de costes, problemas de suministro y para algo muy importante para los aerodinámicos: para su instalación en el automóvil, lo que se conoce como 'empaquetado' de la unidad de potencia.

Esta norma existe en la actualidad y existía en los años de los tokens. Está claro que la FIA tendrá trabajo para controlar que estos arreglillos cumplan sólo con su función y no produzcan una mejora de las prestaciones. No soló en potencia máxima, sino en la forma de entrega de potencia… o en el tiempo que el motor puede funcionar a potencia máxima que, como se sabe, es siempre limitado.

En total, la FIA ha identificado 41 partes o componentes de un motor y ha especificado claramente lo que se puede modificar y cuantas veces puede hacerse por temporada, lo que es libre y si debe tenerse en cuenta para el cálculo del peso de la unidad de potencia, etc.

EVOLUCIONES PERMITIDAS POR AÑO

LIMITACIONES EN EL USO DE LAS UNIDADES DE POTENCIA

Por otra parte, se mantiene la limitación en el número de elementos de la unidad de potencia a usar durante la temporada. Es decir, una cosa es el número de unidades a usar durante una temporada y otra, las especificaciones. Durante la temporada se pueden usar unidades nuevas, siempre que sean de la misma especificación.

Igual que en 2019, cada piloto podrá usar tres motores térmicos, tres turbos, dos baterías, dos centralitas y tres MGU-K… pero a diferencia de 2019, estás deberán ser idénticas a las anteriores, con las mismas especificaciones, sin evolución; sólo si el Campeonato tuviera menos de 14 pruebas se reduciría a dos todas las unidades antes mencionadas y más adelante, se espera reducir a dos por temporada los motores de combustión interna, MGU-H y turbos.

Eso sí, las unidades extra utilizadas, las que superan el cupo, entrañarán penalizaciones como hasta ahora.

UNIDADES CINCO KILOS MÁS PESADAS

Además, el grupo motopropulsor será más pesado. El incremento de peso establecido será de cinco kilos en 2021, con lo que pasará a pesar 150 kilos en lugar de 145. La razón de este aumento de peso es evitar el recurso a algunos materiales sofisticados y caros para conseguir una unidad de potencia más ligera.

Claro que en F1 cada regla para acotar un tema es empleada por los ingenieros para conseguir otro fin. Por ejemplo, se podría seguir manteniendo los materiales costosos para buena parte del motor térmico y hacer que el cárter sea de un material más pesado para poder colocar el centro de gravedad en la posición más favorable, dentro de lo permitido por el reglamento.

HORAS DE BANCO DE PRUEBAS LIMITADAS

Un detalle clave que limita las posibilidades de actualización. Se limitan a nueve los bancos de pruebas disponibles por motorista. Se diferencian dos conceptos: horas máximas de ocupación anual y horas anuales máximas de actividad máxima. El primero tiene en cuenta el tiempo transcurrido desde que el motor se instala en el banco y supera las 1.000 revoluciones por minuto hasta la última vez que desciende por debajo de las 1.000 revoluciones por minuto. El segundo concepto mide el tiempo que el motor gira por encima de las 7.000 revoluciones por minuto,

La idea es clara: lo que queda de este año la limitación de horas de ocupación se establece en 4.800, mientras que las de actividad máxima son 600 horas. En 2021 la cifras serán de 6.400 y 800, mientras que en 2022 y 2023 descenderán a 6.000 y 750, mientras que en 2024 y 2025 se mantienen las 6.000 horas de ocupación anual y sólo 700 de actividad máxima.

HASTA LA GASOLINA TENDRÁ LIMITACIONES

Hoy no se concibe la concepción de un motor nuevo sin un estrecho trabajo conjunto con el proveedor de gasolina. Éste busca el combustible idóneo, dentro de las pautas del reglamento, para tener la mejor combustión posible con el motor y también el lubricante idóneo.

Un trabajo en el que se emplean no ya horas de laboratorio, sino también trabajo en el banco de pruebas de motores. Una parte de ese centenar de motores para investigación en el banco de motores van destinados a este fin.

Ahora, los suministradores de combustible homologarán una gasolina que deberá servir para toda la temporada, sin más evoluciones y ajustes. La diferencia es que en 2024 se permitirá una evolución.

NO HABRÁ ESPECIFICACIONES CLIENTE

Otro detalle muy importante –e imprescindible para que los equipos oficiales no gocen de ventaja sobre los clientes– es que las especificaciones de motor de los oficiales y clientes deben ser las mismas, incluso el software "y los motores cliente deben funcionar con el mismo sofware, de la misma manera y con el mismo combustible y aceite de los oficiales", con la salvedad de que si lo desean los clientes pueden elegir otro proveedor de combustible y lubricante.

Se supone que cuando aparezca una especificación nueva, la evolución permitida por las reglas en 2021, 2022 y 2023, cada equipo tendrá libertad para introducirla conforme al ciclo de cambio de motor que hayan establecido.

LIMITACIÓN DE TEST DE LAS UNIDADES DE POTENCIA EN EL BANCO DE PRUEBAS