Los motores también necesitan su propio techo presupuestario

Pero ya hay voces que piden recortes en algunos aspectos que quedan fuera de este límite. Cyril Abiteboul pide que los salarios de los pilotos computen en este límite. Es difícil que lo logre, imposible; pero desde luego si se lograra, adiós a las fichas millonarias. Ningún equipo podría permitirse pagar más de 15 millones en estos salarios, un 10% del límite del techo presupuestario.

Zak Brown pone el acento en los motores, donde está claro que Renault no invertirá jamás las cifras que Mercedes y Ferrari han puesto en juego, ni siquiera al límite de Honda. Y, por supuesto, el costo es disuasorio para cualquier entrada nueva.

Oficialmente los equipos pagan 15 millones de euros por los motores, es decir un total de 150 millones de euros. Sin embargo el costo de los propulsores es mucho mayor, supera los 900 millones de euros. Son unos 230 millones de euros por motorista. Lo que significa que cada motorista debe aplicar entre 150 y 200 millones a Investigación y Desarrollo y a Marketing; las grandes marcas quizás puedan hacerlo, pero los motoristas independientes sencillamente no.

Es cierto. Se han dado algunos pasos en este sentido. Por ejemplo, la continuidad de los motores con las reglas nuevas, pero también habrá limitaciones en horas de banco de pruebas de motores y el número de unidades a probar.

Es cierto que hay una limitación a tres motores térmicos por coche, que si tenemos en cuenta los test de pretemporada y que se sobrepasa, podemos decir que se habla de cinco motores por coche, diez por equipo… 40 motores a usar en el caso de Mercedes desde 2021 –los de su equipo y los tres equipos cliente–; 30 para Ferrari; 20 para Honda y 10 para Renault.

Pero esta cifra no tiene en cuenta los motores que se usan en el banco buscando mejoras ya sea de rendimiento o fiabilidad. Unos se rompen, otros no funcionan y otros sirven para explorar caminos diferentes. ¿Cuántos se usan? Quizás la cifra de 50 unidades se quede corta, posiblemente el doble sea mucho más ajustada, incluso más si se busca recuperar el terreno perdido.

Jean Todt parece que mantiene una cierta neutralidad, pero obviamente no es desconocedor de esta idea y de creer que es necesario hacer algo también en este sentido. "Sinceramente, no creo que en este momento la continuidad en la Fórmula 1 sea una prioridad para ningún fabricante" y teme realmente perderlos… Sabe que los motoristas son irremplazables porque no habrá motorista independiente capaz financieramente de sustituirlos.

Zak Brown, posiblemente el más beligerante de todos los jefes de equipo en este punto, es claro: todo lo que incluye en las prestaciones debe estar incluido en el límite: el coste de los motores y las fichas de los pilotos, entre otros aspectos y aunque no lo dice, parece lógico pensar que deberían incluirse los salarios de los tres ejecutivos/técnicos mejor pagados del equipo.

Lo que parece claro es que las reglas de F1 deben reescribirse con profundos cambios. Escudarse en mantener el ADN de la Fórmula 1 no es que sea un camino sin salida, sino que es el camino del precipicio de los suicidas.

Y hacerlo en otro sentido: no sólo las aerodinámicas, sino también las de motores. Muchos gobiernos europeos ponen fechas de caducidad para los motores térmicos. Primero a la venta y después, a la circulación. Los plazos pueden parecer lejanos –20 y 30 años respectivamente, en el mejor de los casos–, pero en automoción esto es pasado mañana.

Puestas así las cosas, la F1 es un instrumento de marketing. Incluso diría que de marketing a corto plazo y los gastos de marketing tienen límites. En el mundo civil se habla de una 'nueva normalidad' cuando el mundo retome su pulso y la F1 deberá adaptarse a ella o morir. Individualmente y en privado creo que casi todos los implicados lo saben, pero públicamente como colectivo no osan reconocerlo y siguen poniendo parches que no funcionan o sólo lo hacen de forma efímera.