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Mercedes y Ferrari han reiterado su compromiso de reducir el precio de sus unidades de potencia para garantizar la sostenibilidad en el modelo de negocio actual de la Fórmula 1. Después de que las escuderías independientes sufrieran para afrontar el coste aproximado de 32 millones de euros durante las dos primeras temporadas de actividad con los V6 Turbo, los fabricantes aceptaron las exigencias de la FIA y accedieron a cifrar en apenas 12 millones el gasto requerido para utilizar sus motores a partir del año 2018.

El cambio de motores a la nueva regulación V6 Turbo trajo unos efectos que no fueron los deseados en un primer momento. En un intento de atraer competidores a la categoría, su variación sólo produjo un aumento de los costes, y que algunos equipos se encontraran en una situación todavía más límite de la que ya estaban, forzando incluso a que Marussia y Caterham fueran incapaces de completar su asistencia en todas las carreras de la temporada.

El equipo Renault no ha empezado muy bien su andadura en 2016. Un coche de los de Enstone terminó en última posición en el Gran Premio de China del pasado fin de semana, que fue uno de los seis eventos en toda la F1 que no tuvo abandonos. Esta falta de resultados es uno de los varios argumentos para trasladar esfuerzos a la próxima temporada.

La potencia y la velocidad punta han sido el mayor quebradero de cabeza para Honda desde que volvieron al escaparate de la F1 la temporada pasada. El año pasado contaban con un motor hibrido que mostraba una evidente ausencia de fiabilidad; pero este año las cosas han mejorado y aunque han dado un notable salto de calidad, siguen estando centrados en mejorar esa potencia que tanto anhelan. 

La relación entre Renault y Red Bull siempre ha sido, por una u otra razón, uno de los principales puntos a tener en cuenta dentro de la Fórmula 1. Tras su brillante colaboración en los últimos años de la era V8, marcada por arrasar en el Campeonato, el cambio a la era V6 Turbo supuso el punto y final en su camino, provocado por las continuas críticas vertidas a la falta de rendimiento en los motores.

Sebastian Vettel tendrá que cambiar su unidad de potencia para el Gran Premio de China después del fallo en Baréin que no le permitió disputar la carrera. El cuatro veces campeón del mundo tuvo que retirarse mientras completaba la vuelta de formación en Sakhir cuando empezó a salir humo de la parte trasera de su Ferrari.

El abandono de Sebastian Vettel, debido a una rotura de motor durante la vuelta de instalación en el Gran Premio de Baréin, hizo que se instalase la preocupación en Maranello en torno a su unidad de potencia. Sin embargo, tras analizar las causas del problema, Ferrari ha descubierto que el origen de todo estuvo en la electrónica del coche, por lo que, a pesar de que tendrán que cambiar el motor para China, todo hace indicar que no hay ningún problema con la unidad.

Sebastian Vettel, codirector de la GPDA, ha insistido en que los pilotos no quieren ser los que deciden la normativa de la Fórmula 1. Recientemente publicaron una carta en la que denunciaban la "obsoleta" gestión del deporte. En cambio, algunas voces del paddock entendieron mal dicha carta alegando que los pilotos querían tener más control en el deporte.

Paddy Lowe, director técnico de Mercedes, asegura que los datos de su equipo reflejan que la unidad de potencia de Honda ya es mejor que la de Ferrari versión 2015 y no está tan lejos de la de Mercedes y la propia Scuderia esta temporada. 

Ferrari lleva dos bajas en dos Grandes Premios consecutivos. La última fue la rotura del motor de Sebastian Vettel en la vuelta de calentamiento del GP de Baréin, dejando al alemán sin opciones ni de tomar la salida. Este hecho parece haber hecho saltar las alarmas en Maranello, según el medio italiano Tuttosport. 

Maurizio Arrivabene ha desmentido que el abandono de Sebastian Vettel durante la vuelta de formación del Gran Premio de Baréin esté relacionado con una avería en el motor Ferrari. Por el momento, se desconocen los motivos exactos que han causado el desprendimiento de una densa capa de humo en la parte trasera del SF16-H, aunque el dirigente británico avanza que se trataría de un problema en "una válvula o el inyector".

Ferrari tiene un problema muy serio con el turbocompresor y no lo podrá solucionar hasta el Gran Premio de España. La Scuderia ha analizado su motor pieza a pieza y ha detectado un fallo de fabricación que no les permite correr con toda la potencia del motor en las rectas. Se calcula que la pérdida de tiempo es de medio segundo por vuelta.