La Fórmula 1 de 2021: motor V6 Turbo pero sin MGU-H

Con más de diez (10) años de estudios, análisis, desarrollo y evolución en la MGU-K, ES y ECU, se puede estandarizar el hardware del ERS, lo más importante en ese proceso de estandarización, es que se incluya el software de control de todo el tren de potencia y energía recuperada; con ello, se igualará los coches de F1 y el verdadero controlador del monoplaza tomará gran protagonismo.
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La interrogante de este reglamento sería, la frecuencia, duración promedio y el tiempo total de uso de la MGU-K, como unidad motriz y como generador de electricidad, para inyectar mayor potencia a la transmisión y/o al turbocompresor; así como, cargar la batería de la reconversión de la energía cinética a eléctrica, con el objeto de ahorrar el consumo de combustible, la cuestión es, cuáles serán las fuentes de energía, de los frenos, del flujo de gases del escape o de ambas, SI es esta última, será complicada la coordinación, sincronización y el equilibrio entre los pares y el flujo de combustible, en el momento de frenada y/o en momento de tracción.

Como saben todos acá.. yo la verdad no entiendo nada... soy el fan común de la F1 (ojo, digo que de motores no sé, de F1 se todo) decía... soy el fan común y quiero que los autos hagan ruido y tiren fuego, jaja, ojalá

Excelente análisis amigo.

@#39 El límite depende de las rpm, actualmente hace tope a 11500 pero puedes regularlo para que lo haga a 18000. Con 120 kg/h salen 111 mg/revolución frente a los 139 mg actuales (en realidad subirías el límite de 15000 a 20000 por ejemplo y la peña encontraría un óptimo en 18700 o algo así). Salvo mejor opinión puede ser, coincidiría con el propósito de hacer los motores menos forzados.

Apuesto a que con los "parámetros de diseño interno normativos" ("para reducir los gastos de desarrollo y convencer a los equipos de que se alejen de diseños y condiciones de rodaje extremos", o sea motor más barato y más estándar, más "torpe" tecnológicamente hablando, menos "forzado" y menos eficiente témicamente) buscan un motor más gastón (¿sin repostajes? ¿hasta cuántos kg es práctico un depósito para toda la carrera?), más ruidoso por lo mismo y a mayor rpm para que el ruido "mole".
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Actualmente el límite de caudal se alcanza a 11500 rpm y por eso no pasamos de 12000 aunque el reglamento permita 15000. A 12000 rpm y 100 kg/h se usan 139 miligramos de gasolina en cada revolución (23 mg/revolución y cilindro). Podrías en teoría (con las normas actuales) subir a 15000 rpm si administras sólo 111 mg/revolución (18,5 mg/revolución y cilindro) pero no hay al parecer ventaja en ello respecto a 12000. Para llegar a 18000 hay que ajustar todos estos números.
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Sin tanta relación de compresión no veo tan necesario limitar los combustibles, pero la química no apasiona mucho a los aficionados así que...
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No veo limitación de soplado. La limitación de tamaño del turbo ¿es por arriba o por abajo? Por arriba, con MGU-H serviría para limitar a Mercedes (cuyo MGU-H domina gracias a su "megaturbo"), sin MGU-H no veo por qué como no sea el sustituto de la limitación de soplado, pero eso daría un miniturbo japonés XD ¿no? Hay un incentivo aerodinámico en que sea pequeño y vería más lógico limitar por abajo.
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Me gusta el "alto nivel de diseño normativo externo" para separar en lo posible las cuitas de motor y las de chasis. Poder diseñarlos más separadamente ahorraría costes tanto iniciales como de imitación de la solución que funciona XD . Ya no tienes que tirar el motor o malvivir con él para cambiar cosas de chasis (idealmente).
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Debería haber una prohibición absoluta y efectiva de toda suspensión que no fuera 100% pasiva, igual que la hay del control de tracción. Y estoy de acuerdo con simplificar el alerón delantero.

https://www.youtube.com/watch?v=AdlbqyFm3pM

Si estan pidiendo: "High Level of external prescriptive design to give ‘Plug-And-Play’ engine/chassis/transmission swap capability" sera para poder cambiar rapidamente partes del motor... no creo que vayan a limitar mucho el numero de motores... va contra el coste de desarrollo.

los anteriores motores de v8 ya giraban a mas de 18.000 rpm, y recuerdo algún v10 o v12 que lo hacia a mas de 20.000 rpm, no es tan dificil llegar, si bien es cierto que la fiabilidad sufre, pero el problema principal para llegar es el flujo de combustible, ya que subiendo a tantas revoluciones generaría mucha mas potencia, pero a costa de mayor consumo... es una relación que no puede cambiarse... mas potencia, mas energía, mas combustible.

@#28 @#29 Lo puse yo en #20
Me parecía raro que estandarizaran la parte en la que están más interesados los fabricantes, por lo que lo busque en otras páginas y efectivamente no era ERS es ES.

No soy nada experto en temas de mecánica, así que es un placer leer los comentarios de la gente del foro y aprender un poquito :) Sea como sea, me quedo con lo positivo de las nuevas normas, y a la espera, claro está, de saber más detalles.

Me parece insuficiente 1.6...

Es fantástico, en lo personal supera la capacidad de asombro, ya con los motores girando a 12-13 k es impresionante, lo quieren llevar a 300 vueltas por segundo!! Sí que es desafiar las leyes de la fisica,.. gracias por el enlace, ese no lo había pescado.

Otro de los problemas es que cuando intentas hacer tan igualados los motores en rendimiento, lo que gana es la aerodinámica, entonces no hay equipos que compensen motor por aerodinámica o viceversa.

El plus de 3.000 rpm, me resulta fantasioso teniendo en cuenta la cantidad de motores por año, pues si los siguen limitando a tres o cuatro, en el mejor de los casos, exprimiendo el ICE a tope, si logran la fiabilidad a costa de costos (valga la redundancia), arañarán 14/15 mil rpm ...Hoy el límite está en 15 mil, pocos son los que llegan apenas a las 13 mil con mapas para uno o dos fly lap de qualy, por obvias razones de fiabilidad. De manera que alcanzar las 18 mil con 1,6 litros y un turbo, me temo que es una utopía. Veremos para 2021 cuánto invertirán los fabricantes para lograr esa régimen con un reglamento restrictivo.... Al mismo tiempo entiendo que el tema presupuestario será una vez más “el cuento de la buena pipa”, decía mi abuela.....

No olvidemos que al eliminar el mgu-h la vida de los motores aumenta bastante

Alguien sabe si algún equipo ha probado usar las nuevas bujías láser o si el reglamento no lo permite?

Sinceramente yo tampoco lo sabia , pero cuando vi tu mensaje me puse a indagar y ahí estaba. Por lo que veo no hay información de que otros motoristas lo estén usando, pero si no es así de seguro sera clave para el año que viene viendo como Ferrari evoluciono .

Creo que hay una errata, estandarizan la ES (Energy Store), no el ERS (Energy Recovering System).
Los fabricantes prefieren la Formula E, donde hay una unidad motriz por equipo con una batería standard, por lo que sería un error estandarizar el ERS.

no lo sabía buen dato, se que renault los iba a usar en calle junto con nissan

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