Honda espera ganar cerca de 20 caballos con su próxima mejora

A ver si ponen las pilas porque Fernando y Jenson necesitan mas que esos 20 caballos de potencia , a seguir mejorando chicos ...

Ver para creer dicen ... PUXA NANO !!!!

Aruba...quien es ese?? No le echamos nada en falta, menos tú, o eso perece.

Tanto criticaban a Aruba por decir sirvenguenza alguna que otra vez y ya vez tu lenguaje soez, solo es editado pero permaneces aquí ofendiendo a todos los que opinan diferente, gracias a que eres Alonso state no eres baneado, agradece a la dictadura que sino puffff

Todo lo que dices es comparable, pero nada que ver, los motores de los ciclistas "tramposos" es un motor que aporta un cierto par, durante un cierto tiempo, nada más y es un simple todo o nada, una MGU-K, es un tema más complejo, sobre todo cuando una décima por vuelta es una barbaridad. Por otro lado la MGU-K siempre tendrá que ir con engranajes, ya que no puede ir en línea con el cigüeñal, ni en medio de este, si no que va paralela, al contrario la H si va en línea al eje del turbo. Un motor de arranque de un coche lleva un engranaje. Hay fotos del turbo de Honda y no hay nada que haga ver que es axial, si encuentro te pongo, lo de ir en medio de la V, va, pero no al 100%. Lo del caudalimetro si, lo sabía, pero al ser un consumo hora, me imagino que se hará una media, pudiendo ser mayor en algún momento y bajándolo para compensar. Será algo parecido a un radar de tramo. Si la media es a 120, nada quita que puedas ir a 140 en algunas partes, lo que tienes es que respetar la media desde el inicio al fin. Ojo es opinión mía

Pregunta tonta: una vez leí una comparación de lo que hace el MGU-K en modo motor con intentar añadir potencia a un coche de calle dándole al arranque con el coche ya en marcha, o sea se necesitan unos engranajes y un software del copón. ¿Y los ciclistas tramposos que esconden un motor en la bici? (algún caso ha habido) ¡Seguro que no usan engranajes ni ECU ni software! ¿No se podría usar su método de montar el MGU-K en el eje del motor a pelo (cual MGU-H en el del turbo) y darle corriente a pelo? Debería ser un motor diseñado para que lo muevan externamente y aún así ayudar. El turbo de Honda lo creeré axial mientras esté en el hueco de la V, porque un turbo radial es más ancho que las dos bancadas de cilindros completas, no digamos el hueco chiquitín que hay entre las dos. Para mí es lo único que cabe, salvo mejor info claro que yo no domino mucho esto. Hay un caudalímetro. A Red Bull lo descalificaron en Australia 2014 por saltárselo a la torera, y a principios de 2015 la FIA mejoró este control con nuevo software y no recuerdo si nuevos sensores/medidores ante la sospecha o casi certeza de que varios equipos (algunas fuentes apuntaban a Mercedes y Ferrari) usaban un "mini-depósito post-caudalímetro" de unos pocos gramos para aumentar el consumo y la potencia puntualmente por encima de lo permitido (así como un sofisticado sistema de administración), sin que el caudalímetro anterior detectase nada (100 kg/h = 28 gramos/segundo, un par de gramos más por segundo te dan como un 7% adicional, que en un ICE de 700 CV serían ¡49 CV!, con un depositillo de 20 gramos te daría para 10 segundos, más que la mayoría de las rectas).

Bienvenidos a los nuevos,da gusto leer tantos comentarios aportando,con educación y respeto,así da gusto.
Yo no entiendo mucho de motores híbridos,pero si deseo que el jefe japo no nos venda mas humo y esos 20cv sean reales y podamos ver a ALONSO y BUTTON pelear por posiciones delanteras

gracias por la bienvenida, se me paso agradecertelo antes Parece que el motivo por el que Honda duda tanto sobre cómo gastar sus 12 tokens (ya gastaron 2 de los 14 disponibles en la turbina, si no recuerdo mal) es obvio. tienen miles de frentes abiertos: falta de velocidad punta que podría cifrarse en torno a 20 km/h y de eficiencia de los sistemas de recuperación de energía, exceso de consumo de combustible, problemas para exprimirle el jugo a los mapas de motor, fiabilidad... etc. Es perfectamente entendible su dilema, así como el escepticismo de muchos de nosotros. Sin embargo, las mejoras introducidas parecen haber funcionado. Por aclararnos, lo siguiente que quieren mejorar es el ICE, y esto afectaría fundamentalmente a la velocidad punta y la potencia máxima de la up, por tanto es una mejora que podrá ser más visible en calificación que la anterior y ayudará a que los pilotos puedan adelantar (o no ser adelantados con tanta facilidad, especialmente por los motores Mercedes). Espero que funcione y podamos ver a McH competir en igualdad con Williams y Force India, sería bonito de ver. De cualquier forma, se demuestra una vez más que en el equipo Mclaren son muy buenos desarrollando durante el año el coche, a diferencia de ferrari que, si no me equivoco, no tienen más tokens para gastar en el motor... Tambien es obvio que en mclaren-honda tienen miles de frentes por mejorar: el chasis y la aerodinámica tampoco son los mejores, sin embargo, las mejoras son evidentes, y ferrari, si bien no tiene ninguna debilidad obvia mas alla de la calificacion, no parece reaccionar como me gustaría. Quién sabe si veremos a Mclaren-Honda cerca de Ferrari para final de año... (sí, se que soy muy optimista).

100kg/h de flujo de combustible y 100kg a la hora de consumo, esto me cuesta asimilarlo, jajaja, me imagino que, quedando claro que a la hora no pueden pasar de 100kg, gastados, me imagino que con el control de flujo los obligan a llevar un ritmo de consumo estable, de ahí que ahorren, para mantener la media, aunque sin el control de flujo, tampoco podrían pasarse.

Creo que el ahorro en algunos equipos viene por el consumo instantáneo, para que les de la media, este es un tema que nunca me quedo muy claro. Después también dependiendo del circuito los hay que necesitan salir más cargados, o eso dijo De La Rosa en una ocasión.------- Lo de los 33seg. Lo decía por este artículo------Un error común en esto de la energía, es que pensar que solo se dispone de 33 segundos de energía eléctrica por parte del MGU-K por vuelta. Esta corriente es errónea ya que para gastar los 4MJ de energía máxima disponible en cada vuelta, debería hacerse uso de 121kJ aproximadamente de energía máxima instantánea por segundo, lo cual es complicado dado que el MGU-K solo funciona a partir de 100km/h, y que en todo el circuito existen distintas velocidades de paso (además del software que regula el uso de energía), por lo que la duración en tiempo de esta energía se extiende más allá del límite a máximo régimen.----- sacado de aquí------https://albrodpulf1.wordpress.com/2016/06/23/analisis-tecnico-arquitectura-de-las-power-unit-2016/ ----- aquí dicen, más allá del límite a máximo régimen.

Hasegawa comenta a Autosport que prevén una ganancia de medio segundo con la nueva mejora, pero no puede asegurar si será tan eficiente, aunque ese sería el objetivo: http://www.autosport.com/news/report.php/id/125156/honda-says-no-other-f1-teams-want-its-engine
Por cierto, me ha encantado leer los comentarios de esta noticia. Así sí!!

todos los equipos tienen que ahorrar, osea que todos salen con todos los kilos de combustible permimitidos que son 100, honda no sale con más kilos, honda tiene que ahorrar mas en carrera, y sobre los 33 seg tampoco es así, la normaiva dice que max 33 seg a la maxima entrega de energia permitida. igual la energía la entregan en 40 o 50 o 60

Al motor Honda se le juntan varios factores que hacen que el motor no rinda y sea eficiente como el resto. Si dejamos atrás el tema fiabilidad, parece que este año se vio una buena mejora en este aspecto, hay que centrarse en el tema "eficiencia" ya no la falta de potencia en sí. Tenemos un motor sin el sistema TJI que es más una precombustion, no postcombustion, como dice alguno, y un ERS que por culpa del turbo la MGU-H no recupera lo suficiente, haciendo que la MGU-K trabaje menos tiempo. Mientras ellos "honda" no aprovechan los 160cv durante los 30seg. Los demás sí y sobrepasan ese tiempo, hay que aclarar que la K su uso se limita en consumo eléctrico no en tiempo.
Con todo este cóctel de despropósitos tenemos un motor que gasta más, y rinde menos, no que no tenga menos potencia que el resto, si no que la tiene menos tiempo. Otro problema de gastar más es que tienen que llevar más combustible, más peso, otro problema más. Si Honda soluciona eses problemas veremos un Mc+Honda rápidos, no sé si lo suficiente para ganar el mundial, pero por lo menos para estar entre los 3 o 4 primeros.

así mismo es, bien explicado.

@#59 gracias amigo, pues con 12 que les quedan, dependiendo de los que gasten, aún les quedará para una buena mejora.... aunque nunca para alcanzar los 69-80cv que se suponen llevamos de desventaja con Mercedes.

También soy nuevo por aquí, ĺlevo siguiendo la F1 muchísimos años... pero siendo sincero algo menos los últimos 4 años, tampoco soy ingeniero ni busco saber como funcionan los motores, pero si me interesan los datos, tanto en tiempo como cv etc. Saludos

Magneti Marelli prevé para Silverstone una recuperación de 852kj de MGUK (frenando) vs 3810kj del MGUH (acelerando) ... la relación es 4.4 a 1 a favor del MGUH ... buen momento para actualizar el motor térmico y aportar esos 20cv en favor del MGUH

La verdad es que la unidad de potencia es verdaderamente compleja, y a muchos nos cuesta mucho comprenderla pero nos apasiona. Aquí os dejo los vídeos donde Honda explica por sí misma como funciona cada uno y cual es su utilidad:
https://www.youtube.com/watch?v=wQP0vH5im8U
https://www.youtube.com/watch?v=zHWqGVxm4HU
Echando un vistazo a su canal encontraréis una fuente de información importante :)

Bienvenido al foro!!! Salu2

La confusión aparece porque el MGUH NO transforma directamente la energía calorífica en electricidad ... sino que la energía calorífica previamente transformada en cinética (gases en expansión) es la que finalmente se transforma en energía eléctrica mediante el MGUH ... y sí, es recuperación térmica porque por algo se alimentan de un motor térmico para ello