TÉCNICA: Las novedades del GP de Brasil F1 2018

Por otro lado, se trata de un tipo de trazado donde el setup del coche es muy importante y nada fácil: tenemos zonas de alta velocidad, curvas muy rápidas y zonas ratoneras, donde la carga aerodinámica es importante. De ahí que los equipos tengan que encontrar el compromiso adecuado entre velocidad y aceleración, pero también buena tracción y downforce en el sector central de Interlagos.

Y tendremos que estar especialmente atentos al tiempo, pues todo este trabajo de configuración puede quedar en nada si la lluvia aparece en clasificación y carrera, donde quizás los coches con más carga tengan una ventaja, pero también Mercedes sobre Ferrari. Recordemos el recital de Verstappen en 2016 en condiciones de mojado en esta pista. Así que ojo a la climatología, siempre caprichosa en Sao Paulo.

A estas alturas de la temporada, son pocas ya las evoluciones, máxime con un cambio normativo (no muy grande, eso sí) en ciernes, como será el de 2019. El Campeonato de Pilotos está sentenciado y el de Constructores casi, de ahí que no es normal ver grandes evoluciones, pero sí adaptaciones a esta pista, sobre todo, después de venir de un circuito tan especial como el de México. Veamos, pues, qué sorpresas nos regalan los equipos.

RED BULL

Antes de entrar propiamente a analizar Interlagos, cabe destacar que en México el equipo de la bebida energética estuvo probando unos deflectores en el suelo como los que probó Ferrari en Austin. Deflectores que ayudan a sacar parte del flujo de la rueda trasera y que, por consiguiente, tratan de lidiar con el drag (resistencia). Sólo fueron unas pruebas, como también en el equipo de Maranello, que no han llegado nunca a carrera en el caso de ambos equipos.

Destacar también la incorporación de una serie de flaps gurney (1) en la parte final de la tapa motor con el fin de evacuar más calor de la unidad de potencia en México, que obviamente han desaparecido en esta carrera en Brasil, así como tampoco está la T wing baja ni el pequeño 'monkey seat' (5) usada para mejorar la conducción del flujo de aire en esta zona del coche hasta el alerón trasero. En cuanto a la configuración trasero vemos planos con menos carga aerodinámica (2 y 3), así como un corte central en V (4) mucho menos pronunciado.

FERRARI

Los chicos de Maranello han estado trabajando en el hardware de la unidad de potencia, montando una serie de sensores por dentro de la tapa motor, así como con sensores en la parte externa del pontón. Además, la especie de tubos pitots podrían estar midiendo el flujo de aire interno del coche, lo que muestra el minucioso trabajo de Maranello. Sólo tienen que juntar las piezas de la política, de los pilotos y de la ingeniería y estarán en el camino de pelear de verdad por el título. Ojalá sea ya en 2019.

Los técnicos de Maranello han vuelto a probar los deflectores en el suelo del Ferrari que montaron en Austin durante los Libres 1 del Gran Premio de Brasil, a los que hemos aludido más arriba.

Con respecto a México, el equipo ha cerrado la salida posterior de refrigeración del chasis un poco por las menores necesidades de enfriamiento de Interlagos, mejorando así el flujo aerodinámico trasero.

MCLAREN

Destacar que el equipo de Woking lleva modificadas desde Austin las turning vanes bajo el morro encargadas de ordenar el flujo de aire que viene por esta zona, es decir, las bajas presiones que llegarán hasta la zona del barge board después de reordenarse en esta parte del coche. Como se puede apreciar, el diseño es completamente distinto y ya se probó en Francia este año, de ahí que más que una novedad es prueba de un recurso que ya tenía el equipo.

McLaren ha estado probando el difusor con parafina, pero no se aprecian novedades ni cambio alguno, sino simplemente un estudio del mismo de cara al diseño del año que viene. Además, vemos que se conserva la misma configuración de la salida posterior de refrigeración dotada de flaps gruney para evacuar más calor, lo que tampoco es novedad alguna.

McLaren ha vuelto a quitar durante los libres el endplate del alerón trasero dividido en múltiples elementos con el que ha hecho casi toda la temporada para montar un endplate plano y más convencional, seguramente, con menos drag que la versión con esos deflectores. Vemos también cómo se ha montado exactamente la misma configuración de ala trasera que en México.

MERCEDES

Los germanos siguen a vueltas con las llantas de los neumáticos traseros, cerrando y abriendo sus orificios, lo que parece que les permite una mejor gestión de las gomas en tanda larga. La FIA tampoco ha tomado una decisión firme, así que lo único que podemos evidenciar es que tanto en México como en Brasil el equipo las ha llevado abiertas, pero claro es imposible saber si en algún momento las han cerrado por indicación de la FIA, dado el secretismo en torno a este tema.

Por otro lado, en México el equipo montó ya de forma continuada tres deflectores sobre el halo, aunque en alguna de las sesiones se desprendieron y debieron quitarlos. Finalmente, los llevaron en la carrera azteca, cosa que se ha mantenido durante todo el viernes de libres. Recordar que este elemento mejor la conducción del flujo de aire hacia la zona del airbox, que lo lleva a la admisión del motor de combustión interna, así como a la refrigeración del ERS.

Mercedes ha estado probando dos configuraciones diferentes de ala trasera: una similar a la de México con Bottas, sólo diferenciada por un menor corte central en V respecto a la de la pista azteca; además, Hamilton ha montado una de tipo cuchara para probar una menor carga y más velocidad punta.

WILLIAMS

Los de Grove, como en Ferrari, montaron en México una salida posterior de refrigeración en el chasis de gran abertura, que en Brasil ha sido sustituida por una más convencional y pequeña.

Para trabajar con las complicaciones de esta pista (o bien velocidad, o bien apoyo aerodinámico) Williams ha montado dos versiones de alerón trasero, ambas ya vistas esta temporada muchas veces:

1. Configuración 1 (downforce): similar a la de México, con el plano principal con un gran labio central, así como con la doble T wing baja.
2. Configuración 2 (velocidad): ala tipo cuchara y sin T wing baja.

RENAULT

Los galos también montaron una gran salida posterior de refrigeración en México, que han cerrado a la versión más convencional en Brasil para mejorar el comportamiento aerodinámico del coche.

También vemos una leve diferencia en el alerón trasero con respecto a México, y es que el plano principal está cortado en los bordes (lo hemos visto muchas veces más esta temporada) para generar un poco menos de carga y menos drag y tener, así, más velocidad punta.

FORCE INDIA

El equipo indio ha mantenido la misma configuración trasera en cuanto a alerón, pero ha sustituido la doble T wing baja con los bordes abiertos por un solo elemento para reducir el drag en esta pista y tener un poco de más punta.

Destacar las pruebas realizadas con sensores en la suspensión delantera para seguir preparando el coche del año que viene.

TORO ROSSO

Los de Faenza ha traído a Brasil todo el kit completo de evolución que estudiamos en Austin y han sustituido la gran salida posterior de refrigeración de México por una más estrecha para mejorar el comportamiento del coche en la parte trasera, como podemos ver en el siguiente montaje.

También han trabajado con el alerón trasero utilizando dos versiones: una de mayor carga como en México y otra para hacerlo de menor carga y tener más velocidad en Interlagos (Brasil 2). Ambas no son nuevas y se han usado esta temporada en diversas ocasiones.

Para balancear el coche con estas versiones de alerón trasero también se han traído dos versiones diferentes de alerón delantero de diversa carga, una procedente del nuevo paquete aerodinámico y otra la más antigua.

SAUBER

Los suizos son los reyes de las salidas posteriores de refrigeración, de las cuales tienen una buena colección esta temporada. Así, en Brasil les hemos visto probar una asimétrica (prácticamente similar a la de México), así como otra bien amplia, pero simétrica. La simetría es usada para compensar el número de curvas a derechas e izquierdas de cada circuito. Vemos además la parrilla de pitots para comprobar el efecto de estas salidas en el difusor.

En cuanto a configuración trasera se ha mantenido el mismo alerón posterior de México, pero se ha eliminado la T wing baja para reducir el drag y tener más velocidad punta en las zonas de aceleración plena de Interlagos.

HAAS

Los norteamericanos también llevaron una salida posterior más grande de lo normal en México y, como era de esperar, la han reducido en Interlagos para mejorar el comportamiento aerodinámico posterior del coche.