Recordando a Gilles Villeneuve

Podría ser una escena en cualquier circuito del mundo entre finales de 1977 y principios de 1982, porque la sensación de vértigo cuando abandonaba los boxes para correr por una pista era siempre la misma: había que estar atento ante las evoluciones de ese piloto, se tratase del momento en que se tratase. Era Joseph Gilles Henri Villeneuve, y hoy hubiera cumplido 66 años.

Para quienes no lo han visto correr, la narración de sus hazañas son como si de un cuento legendario se tratase, en la que todo se magnifica y engrandece, aderezado convenientemente con unas imágenes seleccionadas (sean vídeos o fotografías), de modo que la visión de un pequeño, sonriente y afable canadiense se transforma, cristal mediante, en la de un titán de dimensiones épicas. Corregir esa ilusión óptica no tiene sentido, es un esfuerzo en vano: porque fue real, no lo tergiversó ningún bardo en uno de sus cantares (pese a toda la mitología posterior).

Gilles Villeneuve fue el piloto más talentoso de su generación y uno de los más grandes de toda la historia del automovilismo. Y eso no lo refrendan las estadísticas, sino los hechos, aunque a veces fueran puntuales como si de un material precioso y escaso se tratase. Y eso es algo que destiló pródigamente desde sus tiempos en Canadá, sobre las motos de nieve que le vieron proclamarse campeón del mundo de la especialidad. Allí aprendió el equilibrio de un funambulista en la cuerda floja, en el límite de la adherencia y con la escasa visibilidad de las nubes de nieve. Y lo pulió en la Fórmula Atlantic, donde supo ganar, arrasar, dominar como si de un Fangio o Clark se tratara para ganar dos veces el campeonato.

Pero, ¿acaso no era Gilles un loco sin control?. Incompleta visión. Villeneuve pilotaba en el límite y más allá, porque amaba sentir una máquina al máximo de sus prestaciones todo el tiempo, puesto que para eso estaban hechas. Necesitaba sentir la velocidad en su cuerpo y poder someterla a su voluntad, ése era el sentido de las carreras. Y vencer. Y ofrecer espectáculo al público que esperaba pacientemente en las gradas, pues ninguna emoción había en observar a un piloto correr por los puntos, calculadora en mano. Eso no iba con él.

Así que cuando bajaba la visera de su casco y apretaba su pie derecho contra el pedal del acelerador, vertía su alma en lo que estaba haciendo, y nada era más importante que ser más rápido que el resto. Su finísima sensibilidad al volante se traducía en reacciones aparentemente improvisadas que emocionaban a las masas, pero no era eso lo que ocurría en el interior del habitáculo de su monoplaza. Allí, en la soledad de un espacio estrecho, con el ensordecedor ruido de un motor a sus espaldas que le abstraía del mundo, se despertaba el artista que al volante dibujaba trazadas precisas visualmente espectaculares, pero nunca provocadas: simplemente, era su forma natural de conducir, en la que sentía la más mínima reacción del coche, y actuaba en consecuencia. Así que Gilles bailaba con el coche, los pies saltarines en los tres pedales, las manos férreas pero suaves dibujando círculos en el volante o cambiando marchas, la cabeza meciéndose de un lado a otro al paso de las curvas, sus ojos mirando en la lejanía en busca del siguiente paso. Poesía de la velocidad.

Como aquella vez en la sesión de libres en Watkins Glen de 1979, con una lluvia torrencial. Gilles salió porque cabía la posibilidad de que la carrera fuera en mojado, como acabó siendo, y había que conocer las reglas de la pista. Corregía las trayectorias incluso en las rectas, así de intratable se encontraba la pista. Los periodistas se arremolinaban para observar, incluso pilotos como Jacques Laffite se rendían: "miradle. Es diferente a todos nosotros. En otro nivel". Ocho pilotos, entre ellos Jody Scheckter, habían salido a rodar, y al volver a boxes no podía creer lo que decían los tiempos. Era segundo, y había rodado rapidísimo, tanto que había pasado hasta miedo. Pero al frente de la tabla, aparecía su compañero: Gilles había sido once segundos más rápido que él. Once.

Luego llegaba a boxes, se levantaba la visera, y bajaba del coche. Y era la persona más afable y risueña del mundo. ¿Cómo no serlo?. Hacía lo que amaba y amaba lo que hacía. Era sincero y directo, pero siempre honesto, leal, fiel a su palabra. No ambicionaba el dinero, pero no era un estúpido que lo despreciase. Había pasado penurias mientras se arruinaba en busca de un sueño, así que la recompensa que ahora recibía le servía para satisfacer sus necesidades y sus deseos. De nada servía ahorrar demasiado si eso implicaba no disfrutar de la vida, no tener aquello que le hacía feliz: un helicóptero, un nuevo motorhome, una casa o un coche. Sí, ganaba el dinero que merecía, y merecía disfrutarlo. Era un hombre tranquilo en sus inquietudes, capaz de abstraerse con los acertijos mecánicos de una nueva máquina hasta entenderlos, resolverlos, y mejorarlos. Hasta hacerlos suyos, en una curiosa dominación de lo mecánico.

Su espontaneidad al volante le generó severas admoniciones por sus compañeros al comienzo de su trayectoria en la F-1, la más dolorosa para él, la de su ídolo Ronnie Peterson tras el brutal accidente con él durante el Gran Premio de Japón de 1977. Pero Gilles también aprendía, como cuando en una clasificación, Jody Scheckter lo adelantó y le señaló los retrovisores: estaba obstaculizándolo. Poco a poco, sus compañeros aprendieron que en la pista no era un incompetente, sino alguien con un control asombroso del coche con el que no se traspasaban los límites del respeto. Aunque sus actuaciones a veces iban demasiado lejos, como el duelo con René Arnoux en Dijon 1979, que preocupó a todos excepto a los protagonistas, porque siempre estuvieron bajo un exuberante control al borde del precipicio: el funambulismo de un piloto de carreras. Claro que el duelo legendario no fue más que una reverberación del que protagonizó el propio Gilles con Keke Rosberg en la carrera de Edmonton de 1977 en la Fórmula Atlantic, así que al canadiense no le venía de nuevas.

Con todas esas aptitudes, es casi obvio que un ya anciano Enzo Ferrari cayera rendido ante el canadiense. Gilles era la reencarnación de lo mejor del automovilismo de su juventud, y como tal, le hacía rejuvenecer. Fue la última vez que la Scuderia contrató a un piloto sin verdadera experiencia (sólo un Gran Premio) para confiarle uno de sus monoplazas, campeones por entonces. Aquello era un síntoma de demencia en 'Il Commendatore' para muchos, más aún cuando los resultados no llegaban. Pero en la distancia de los años, da casi la sensación de que Enzo hubiera dilapidado hasta el último de sus recursos por una nueva actuación de su piloto, porque le hacía sentirse vivo. No, no fue todo lo correcto con Gilles como éste hubiera esperado, porque la reputación construida con los años no podía dejarse perder en tan poco tiempo. Sin embargo, Gilles le enviaba un telex después de cada carrera, explicándole todo lo sucedido durante el Gran Premio, los fallos, las mejoras… y Enzo escuchaba a su "Príncipe de la Destrucción", y sus sinceras entonaciones del "mea culpa" cuando el error había sido exclusivamente de su autoría, con una increíble inocencia.

Y Villeneuve también se quejaba, sobre todo en 1980 y 1981. Hacía llegar su descontento con la fiabilidad del coche, con su horrible manejo, con la necesidad de un chasis decente que le permitiese vencer, llamando "Cadillac rojo" al coche de 1981. Era honesto, pero no servil. Era leal, pero no conformista. Y sin embargo, salía a pista a doblegar a su monoplaza, a retorcerlo en las curvas y asfixiarlo en las rectas. A superar el material a su disposición. Sólo así pueden entenderse las victorias en Mónaco y España en 1981. Cuando Harvey Postlethwaite llegó a Ferrari ese 1981 y estudió el chasis del 126CK, no podía creer que hubiera sido capaz de puntuar, mucho menos de ganar carreras. Había sido Gilles. Sólo Gilles.

Porque Villeneuve no se rendía jamás hasta casi caer en el absurdo. Si el coche rodaba, si se movía, es que podía seguir, o se podía reparar. Pero a veces no era posible, porque había llevado al extremo de la resistencia los materiales. Y no, no es que no supiera cuidarlos: en Watkins Glen 1979, la presión del aceite empezó a fallar. Era líder, no tenía sentido exprimir el monoplaza, así que bajó el ritmo, cuidó el coche, y ganó por casi cincuenta segundos. Sabía hacerlo, pero sólo si era estrictamente necesario. Si el coche no daba señales de fatiga, seguía pidiéndole el máximo de sus prestaciones, que era para lo que estaba hecho. Así se entiende el que, en Zandvoort, sede del G.P. de Holanda de 1981, Mauro Forghieri se desesperara cuando Gilles abandonó en la primera curva tras engancharse con varios coches en busca de un hueco, tras haberle pedido que llevara el coche a la meta para probar un nuevo motor. Pero Villeneuve vio un hueco, y su espíritu salvajemente competitivo le exigió tratar de ganar posiciones.

Hoy Gilles Villeneuve hubiera sido sancionado hasta perder los puntos del carnet, y seguramente hasta privado de su licencia. Puede que pocos equipos lo podrían sostener con sus escasos resultados y muchos destrozos. Y algunas de sus actuaciones hubieran sido imposibles, como la del Jarama: con apretar un botón y activar el DRS, le hubieran ido superando uno a uno, perdiéndonos así uno de los mejores ejemplos de defensa en la historia de la competición.

Y no, Gilles nunca hubiera sido campeón, aunque sus manos lo mereciesen. El campeonato no significaba nada para él, no más de lo que suponía una victoria, o una intensa lucha con un compañero de la parrilla. Esos eran sus grandes triunfos, sus títulos. Pudo ganar el de 1979, pero entre su irregularidad de "liebre" frente a la constancia de "tortuga" de Scheckter, y su sentido del honor ante el equipo y el compañero, lo perdió. Demasiado inocente si se quiere, pero era Gilles, para lo bueno y para lo malo.

Así que ahora miramos atrás a través del cristal corrector que su prematura muerte consolidó. Escarbamos en los recuerdos, infectados voluntariamente por la enfermedad de aquella "febbre Villeneuve" que recorrió los circuitos introduciéndose por los poros de los espectadores. Pero destilada la mitología, el resultado que arroja es que no hubo operaciones estéticas en lo que hizo en la pista, no hubo engaño, no necesitó de campañas de publicidad urdidas por agentes interesados. Fue el último piloto libre, puro, de una raza ya en su tiempo extinta, que dio sentido a la "competición por la competición". Al recordarlo, da la impresión de que vemos una película en un contínuo avance rápido. No podía ser de otro modo.