Previo del GP España F1 2022 Parte 1: Montmeló: un laboratorio en la pista

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene analizar un par de imágenes, como es el mapa del circuito y los datos generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Éste es el mapa de la pista:

Y ésta es la representación en datos:

El circuito de Montmeló en Cataluña tiene uno de los trazados más peculiares debido a que se forma por tres partes muy diferenciadas entre sí con zonas de curva rápida, otras de largas rectas, otras con fuertes frenadas y curva lenta y una zona técnica; además de que cuenta con tramos de desnivel que lo hacen único. A pesar de ser un circuito donde el motor sólo va durante un 62% de la vuelta a fondo y que tiene pocas zonas de aceleración que le piden mucho al motor de combustión, se pueden alcanzar velocidades muy altas superando los 320 kilómetros/hora. Los puntos en los que se toman las velocidades en este trazado se encuentran al final de cada sector y en la salida de la calle de boxes, en la recta principal, en la que se puede tomar la trampa de velocidad.

El primer tramo del circuito, que comprende entre la recta de meta y la frenada de la curva 4 se caracteriza en una gran medida por el paso por la Curva 3, uno de los puntos característicos de este trazado. Compuesto por dos partes bien diferenciadas, la primera mitad pone su atención en la velocidad en recta ya que se tienen que completar 800 metros con el gas a fondo, la mitad del tramo, dando oportunidad para que los coches más rápidos puedan sacar tiempo en esta zona. Pero durante poco recorrido, ya que tras esta larga recta tres curvas se encadenan, la primera chicane de importante apoyo y, sobre todo, la larga curva 3, un viraje, muy largo y de un marcado apoyo aerodinámico, que se podrá hacer a fondo este año, lo que dará lugar a que se puedan observar unas diferencias bastante más relevantes.

Tras este punto se localiza el segundo tramo del circuito, el tramo más crítico el año pasado y que tuvo la mayor capacidad de generación de tiempo, con un valor situado en 1,52. Aquí nuevamente nos podemos encontrar con dos zonas, una muy virada al comienzo y una segunda mucho más rápido. El tramo se inicia con dos curvas de importante apoyo mecánico, como es la curva 4, de radio creciente y la curva 5, muy cerrada en la que es importante no bloquear, así como la salida, que lleva hasta la chicane de las curvas 7 y 8, un tramo también de mucho apoyo, pero con importantes diferencias en la frenada y en la salida que se mantienen hasta la curva 9, un viraje muy rápido que este año vuelve a ser uno de los puntos más clave por el mayor agarre de estos monoplazas. Una vez completada esta parte llega la segunda recta del trazado, con una extensión de 600 metros pero que vuelve a pedir toda la eficiencia aerodinámica del monoplaza.

Y para acabar el tramo llega un tramo en el que todo cambia y en el que la velocidad y el paso por curva lenta es la nota más característica. Si bien es cierto que es un tramo muy corto, de apenas 1.100 metros el tiempo que se tarda en completar este tramo es prácticamente el mayor de todo el trazado, lo que habla de la reducida velocidad media. Aquí mantener vivos los neumáticos es clave, pues con las elevadas cargas que se habían recogido hasta este momento hace que tiendan a estar sobrecalentados, reduciendo con ello la capacidad de agarre, justo lo necesario en esta zona. Con el paso por la zona del estadio, se recogen siete curvas en las que la velocidad de paso no supera apenas los 140 kilómetros/hora, por lo que la capacidad de generación de tiempo es muy elevada. Aquí el trabajo de suspensión, la carga vertical generada, el apoyo y la entrega de la potencia es clave, haciendo que sea uno de los tramos más técnicos de todo el trazado.

A lo largo de su recorrido se pueden ver con mucha diferencia los tres sectores que componen la vuelta. El primero es muy rápido, con una sola zona por debajo de 175 kilómetros/hora, lo que da una gran relevancia a la alta velocidad. El segundo es algo más lento, con el paso por las curvas 4, 5 y 7 como las zonas más lentas. Y la parte final es la más lenta de todas, siempre con zonas muy trabadas en las que no hay espacio para coger velocidad. Alta velocidad a final de recta, zonas muy lentas, curvas lentas, curvas rápidas… Un circuito que tiene de todo.

A nivel de carga lateral se puede notar que las curvas a derecha son las que tienen los niveles de aceleración más grande, en especial las curva 3 y 9, pero sin olvidar también las curvas 4, 12 y 16, mientras que en las curvas a izquierda la velocidad es mucho más reducida. Esto esconde una de las claves de este trazado, las curvas lentas son a izquierda, las rápidas a derecha. Mientras que con el componente de aceleración longitudinal destacan cinco frenadas en la vuelta, las que llevan a las curvas 1, 4, 5, 7 y 10, con algunas otras frenadas más breves, sobre todo en el tercer sector. Mientras que a nivel de tracción destaca la salida de las curvas 5, 10 y 15 como los puntos más relevantes. 

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

Varias cosas se pueden ver muy claras de inicio. La primera es la que nos establece el efecto del fuel, con un valor muy elevado, colocado en 0,35seg/10L. Destaca mucho en el segundo sector, y en parte también en el primero, mientras que en la parte final queda en un lugar mucho más discreto. A nivel de potencia destaca mucho el peso que tiene el segundo tramo, pues en la salida de las curvas 4, 5 y 7 se concentra el 50% del efecto total de la vuelta, 0,12 segundos de los 0,23 segundos que suponen diez caballos de potencia. Esto deja al primer sector y la parte final de la vuelta en un lugar más discreto. Y finalmente, en lo relativo al grip destaca sobre manera el peso que hay en el paso por entre las curvas 1 y 3 y en la parte final de la vuelta, quedando en un papel más discreto la segunda zona.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

El año pasado los tiempos comenzaron en torno al 1'19''5, y desde ahí mejoraron cinco décimas de cara a la segunda sesión, con una décima de segundo en el primer sector y en el tercero y unas tres décimas de segundo en la parte central de la vuelta, gracias al pequeño extra de potencia que pusieron los equipos en sus coches. Para los Libres 3 se dio otro paso más y se mejoraron otras dos décimas, a razón de una décima en el segundo sector y pequeñas centésimas en el primer sector y en el tercero. Para la clasificación se bajó por primera vez del 1'18'' en el ritmo general, ya con las caretas fuera y buscando los límites de una manera más decidida. Tres décimas de segundo se mejoraron en los dos primeros sectores y dos en el tercer sector supusieron que se mejoraran ocho décimas de segundo. Esto supone que entre Libres 1 y 3 hubiera 0,8 segundos y que esa misma distancia hubiera entre Libres 3 y clasificación, lo que ya habla de la reducida trascendencia de los entrenamientos libres. Finalmente, de cara a la carrera los tiempos subieron 6,26 segundos, a razón de 1,8 segundos en el primer sector, 2,6 segundos en el segundo sector y 1,9 segundos en el tercer sector, producto de la gestión del ERS y la gestión en carrera, marcando un ritmo medio de 1'24''1.

Todo ello nos dejó dos lecturas. Por un lado, se vio que la zona que más evolución de tiempo va a tener a lo largo del fin de semana es la central, ligeramente por delante de la inicial, y la zona en la que menos se podían marcar diferencias era la parte final, mucho menos sensible a la variación creada por la potencia. Y para la producción de tiempo se vio cómo la zona más relevante, en la que está el tiempo, era la segunda, pues combinaba las curvas lentas que llenan la parte final, en las curvas 4, 5 y 7, con la recta y curva rápida que destacan en el primer sector. Una primera zona muy poco relevante, que llevaba a que algunos trataran de gestionar algo de velocidad, sabedores de que ceder una décima de segundo en este tramo les podría dar seis en otras zonas. 

En relación con los cross-overs, ésta es la situación:

De cara a los cross-overs nos encontramos que para ir a neumático intermedio, habría que estar rodando por encima de 1'26''2, y para necesitar los neumáticos de lluvia los tiempos estarían por encima de 1'35''8. Ya superando la barrera del 1'51''8 sería imposible conducir por la cantidad de agua que regaría la pista.

Estas son las principales características que definen al trazado catalán, un escenario muy exigente en el que todo se pone en una gran prueba. En las siguientes entregas veremos cómo esto afecta a los tiempos y qué es necesario hacer para salir de Montmeló con una victoria o un buen botín de puntos