Análisis GP México F1 2022: las conclusiones del test de Pirelli

Fue una sesión muy diferente, con señas muy especiales, que se pudo observar en esta imagen:

El programa de trabajo fue el mismo para todos los coches, en el sentido de dar dos tandas cortas de cinco vueltas con poco combustible y dos tandas más largas, de 12 vueltas cada una, en fase de carrera. No estaban permitidos hacer cambios en los controles, por lo que no se rodó en programas de una vuelta, sólo de carrera, no se podía usar el DRS ni hacer salidas, y la configuración fue la mismo en toda la sesión.

Sólo los pilotos que no habían participado en los Libres 1 como George Russell o Esteban Ocon de los arriba mostrados tuvieron oportunidad de poder hacer una sesión diferente, pero sólo durante la primera parte. Consecuencia de todo lo anterior se pudo ver un programa muy similar para todos, con dos tandas cortas, la segunda más rápida y dos tandas en fase de carrera, pero con casi cinco minutos de separación entre ellas, lo que aseguraba el repostaje.

En lo relativo a las tandas cortas, ésta fue la imagen general:

La menor potencia, consecuencia de no poder usar los programas de una vuelta, quedó más que evidente al ver que había casi dos segundos por vuelta con los tiempos que estaban haciendo aquellos coches que sí tenían libertad para usar los controles, sobre todo en la primera parte de la vuelta y también en la segunda. No tanto en la tercera, que tenía muy poco tiempo de gas a fondo.

El primer prototipo que se usó fue notablemente más lento que el segundo, especialmente en la curva media de la parte central, lo que quizá hiciera referencia, visto su comportamiento a un C3, mientras que el segundo respondió mucho más a las características del C4, ganando más tiempo en el segundo sector y en el tercero, pero sin poder mejorar sus vueltas desde el primer giro, algo que sí pudo hacer el primer prototipo.

Y en la parte de carrera, las tandas que se hicieron fueron las siguientes:

Más allá de poder ver la posición de cada coche, parece que el prototipo fue común para todos, al mantener un orden prestacional similar al que se pudo ver en la carrera, y no detectar grandes sorpresas ni cambios de posiciones entre ellos. Esto hacía que Mercedes estuviera al frente; Red Bull, a una décima de segundo; Ferrari se quedara como tercer equipo y los equipos de la zona media estuvieran en unos lugares mucho más acordes a su posición natural.

En la evolución general de los neumáticos esto fue lo que se pudo ver:

La baja velocidad de estos neumáticos fue más que evidente en comparación con la velocidad que podía tener el neumático blando de carrera. Ambos estuvieron en una distancia mucho más similar, con apenas dos décimas de segundo de separación entre ellos, que estuvo colocada en el segundo sector para el segundo prototipo, lo que vuelve a dar pistas de que los neumáticos no fueron los mismos, en términos de compuestos, y que el C3 tuvo más velocidad que el C4 en estas fases de las pruebas.

Por lo tanto, ¿qué pudimos aprender de estas pruebas?

• Rodaron con neumáticos más blandos que en el Circuito de las Américas, como indicó Isola en declaraciones a DAZN F1.
• Los neumáticos que se probaron fueron los C3 y C4, mientras que en COTA fueron C1 y C2, de ahí la baja velocidad de las vueltas que se hicieron.
• Se ha tratado de un test final, con no muchas diferencias en los compuestos, y con una cierta convergencia en los productos.
• En carrera estos dos neumáticos tienen algo más de degradación que el C4 de carrera.
• A una vuelta hay seis décimas de segundo entre ellos, lo que puede ir en línea con este año.
• Se espera una cierta continuidad prestacional en la próxima temporada.

Falta por ver y tener detalles exactos de estos test, que seguramente confirmaran en próximos días, pero los resultados muestran que para la próxima temporada los neumáticos volverán a tener un papel protagonista y continuista con esta temporada.