Análisis Carrera GP Estados Unidos F1 2018: Räikkönen vuelve a vencer

Kimi Räikkönen se ha reencontrado con la victoria cinco años después en un emocionante Gran Premio de Estados Unidos F1 2018, en el que el finlandés se ha impuesto a Max Verstappen por sólo 1,281 segundos y a Lewis Hamilton, por 2,342. Lewis Hamilton amplía en otros tres puntos su ventaja en el Mundial de Pilotos con respecto a Sebastian Vettel, cuarto en carrera, que ha protagonizado un nuevo error bajo presión con un trompo en la primera vuelta.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

El domingo tuvo una temperatura ambiente similar a la del sábado, entorno a los 20º C, sin embargo, el cielo estuvo más despejado y ayudó a calentar el asfalto, lo que permitió que su temperatura ascendiera a los 30º C, que se mantuvieron a lo largo de la prueba. No tuvimos riesgo de precipitaciones, con una humedad que fue disminuyendo con el paso de las vueltas. Con estas condiciones meteorológicas y al cambiar en la parte final al blando, que no mostró un gran rendimiento, vemos una evolución de la pista que fue aumentando el tiempo por vuelta a medida que los monoplazas disminuían de peso por el combustible; pero el blando no tuvo rendimiento y fue complicado bajar de 1'39'' al final de la carrera, a pesar de los grandes duelos que hubo por la victoria, la cuarta posición y los últimos lugares que otorgaban puntos.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos de delante durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La carrera de Estados Unidos fue muy rítmica, con sólo una ventana controlada por Dirección de carrera, la de entre la vuelta 10 y 11, a raíz de la retirada del coche de Ricciardo, tras su abandono, un periodo corto, pero que supuso una importante clave estratégica de la prueba. Una de muchas que se verá en este artículo, pues la carrera del Circuito de las Américas nos dejó una gran cantidad de enseñanzas y claves de lo que ha pasado hasta el momento y lo que pasará en próximas fechas, no sólo a una vuelta con la posición de los coches, como ya se pudo ver en el análisis de clasificación, sino también en carrera.

Una carrera que podía haber sido la definitiva para que Hamilton se proclamara pentacampeón del mundo de Fórmula 1. Salía desde la Pole Position y en un circuito en el que ha ganado cinco de las seis carreras que se han disputado en COTA. Con ese objetivo en mente, Hamilton buscó la victoria con su ritmo y tuvo que recuperar la primera posición, sin embargo, por el blistering en las ruedas traseras, tuvo que entrar dos veces en boxes y esto hizo imposible que se alzara campeón. Por estos motivos, Hamilton se vio forzado a volar con su Mercedes y a conseguir el mejor ritmo de la carrera, sacándole una décima a otro piloto que se vio forzado a remontar, Max Verstappen; que tras partir desde la 18ª posición, logró acabar segundo. A dos décimas del ritmo de Lewis, quedó el ganador del Gran Premio de Estados Unidos, Kimi Räikkönen; que logró completar una carrera más limpia que la de su compañero de equipo. Sebastian Vettel se quedó a tres décimas del ritmo de Hamilton, después de salir desde la quinta posición y de tener que remontar después de tocarse con Ricciardo. Bottas fue el piloto más lento de la cabeza, pues quedó a más de seis décimas del ritmo de su compañero de equipo, al que no logró igualar.

La zona media la lideraron los Renault, que no tuvieron problemas en acabar sexto y séptimo, a pesar de que Kevin Magnussen logró tener un ritmo similar al de Carlos Sainz, ligeramente superior al de los Force India completando el top 10. A dos segundos del ritmo de cabeza quedan los pilotos que no terminaron entre las diez primeras posiciones, allí está Ricciardo, que sólo pudo completar ocho vueltas. Detrás quedan Stoffel Vandoorne, los Toro Rosso y Marcus Ericsson a 2,5 segundos de la cabeza.

Los pilotos con peor ritmo fueron los Williams y los pilotos retirados excepto Ricciardo. Éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

En la primera parte de la carrera, Hamilton logró ser el más rápido durante las primeras vueltas con el superblando, que mostró un gran rendimiento, aunque entró muy pronto en boxes, buscando reducir el tiempo de parada con el coche de seguridad virtual. A casi una décima quedó el ritmo de Verstappen con el blando, que logró dar cerca de 20 vueltas. Detrás queda el ritmo de Räikkönen, a más de dos décimas, con más de 20 vueltas montando los ultrablandos, superando a su compatriota, Valtteri Bottas, que logró tener un buen inicio de carrera. A más de medio segundo de la cabeza quedó Vettel, teniendo que superar el tráfico por los problemas del inicio que le llevaron a la 14ª posición después de las primeras vueltas. A casi un segundo quedó el ritmo de Daniel Ricciardo, que se encontraba en la quinta posición, antes de detener el monoplaza en la Curva 11 por problemas mecánicos, mientras la zona media queda liderada por Hülkenberg a más de 1,5 segundos de la cabeza, seguido por Magnussen, Sainz, los Force India, con Lance Stroll, Brendon Hartley y los Sauber detrás, con nueve pilotos en menos de un segundo de diferencia, lo que muestra la igualdad de mitad de parrilla. Al final del grupo quedan Sergey Sirotkin, Stoffel Vandoorne y Pierre Gasly con Romain Grosjean y Fernando Alonso retirados en las primeras vueltas por toques en la salida.

En la segunda parte de la carrera, Vettel fue el piloto más rápido con el blando, buscando los máximos puntos posibles para el Campeonato de Constructores y dejando posibilidades para las últimas tres carreras, después de adelantar a Bottas en las últimas vueltas. A casi dos décimas quedó el ritmo final de Verstappen, con Räikkönen algo por detrás, ritmo que le permitió alzarse con la victoria en COTA. A casi un segundo quedaron los Mercedes, que trabajaron y sufrieron con los blandos. El ritmo de Hamilton fue sólo tres décimas superior al de Magnussen, el más rápido en la parte final de la zona media. Detrás del piloto danés de Haas, quedan los Force India y los Renault, seguidos por Marcus Ericsson, mientras los Toro Rosso, Williams y Vandoorne fueron los más lentos.

Por último, algunos pilotos hicieron una segunda parada en boxes, obligados por el bajo rendimiento del neumático blando, que llegó a dar problemas de blistering. Tras esa segunda parada, el más rápido fue Hamilton, seguido por Vandoorne, que logró ser bastante más rápido que Gasly y Sirotkin en las últimas vueltas.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

Varias cosas se pueden extraer del análisis de la calidad del ritmo de carrera o su relación con la sesión de clasificación y que ponen en relieve la actuación de cada piloto a una vuelta y en carrera. Volvió a ser una carrera lenta, lo que permitió que los coches gestionaran bien sus neumáticos. Dentro de los pilotos que mejor rendimiento tuvieron en carrera se pudo encontrar Verstappen, afectado por los problemas de suspensión y palier, que le hicieron incluso penalizar por cambio, pero que completó una gran actuación en carrera, hasta el punto de que fue el más rápido. En su nivel de desviación queda claro que su tiempo de clasificación podría haberse rebajado mínimo en un segundo, pero nunca podría haber llegado al 1'32''2 que tuvieron Ferrari y Mercedes, lo que deja claro que Renault no tiene un extra a una vuelta, pero sí que mantiene buena velocidad en carrera. Otros pilotos que también destacaron fueron Vandoorne, en una tesitura parecida a la del holandés, con una mala sesión de clasificación realizada, como Ericsson, ambos eliminados con un coche que podía dar para algo más.

Sainz y Hülkenberg terminaron en unas posiciones avanzadas, lo que confirma la variación del motor. Una situación diferente a la que se observa entre Mercedes y Ferrari. Uno de los aspectos que más puede diferenciar es que sus clientes, como Sauber o Haas en Ferrari y Williams o Force India en Mercedes perdieron menos que ellos, lo que muestra que los equipos de cabeza tienen un extra, incluso con sus clientes, a una vuelta y que, al mismo tiempo, se pueden permitir ir más lentos en carrera, lo que da pie a que un equipo como Red Bull pueda tener más opciones en las carreras, que de otra manera no encontrarían.

ESTRATEGIAS

La carrera se presentaba con una gran cantidad de incógnitas y de incertidumbre, pues las escasas vueltas que se habían dado el viernes, ninguna en seco, impidieron que se cumplieran los programas de trabajo y por ello, no se tenía datos de los neumáticos, ni a una vuelta ni en carrera y con ello, tampoco los deltas, evoluciones y niveles de degradación. La tercera sesión y la única hora de pruebas permitió cambiar en parte esta situación, dando un rodaje un poco más valioso en seco y mostrando que la carrera sería a una parada, como todas, centrada en el neumático blando.

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

El neumático ultrablando había sido el neumático para una vuelta, de manera que eran los que más estaban usados, de manera que para la carrera, los que predominaban eran el blando y el superblando, que estaban presentes incluso con dos unidades para la carrera en Mercedes, Red Bull, McLaren, Toro Rosso o Williams.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

Los neumáticos fueron los grandes protagonistas para esta carrera, en especial por el comportamiento del neumático blando. Estaba claro que iba a tener un peso muy importante para carrera, ya que era la opción que mejor permitía cumplir el objetivo de buscar una parada, pero su desarrollo a lo largo de carrera no fue el esperado. El neumático ultrablando, si bien poco usado, mostró un rendimiento normal y demostró una degradación por vuelta bastante estable y continua, que le llevaba a poder cumplir 20 vueltas sin problemas, algo parecido al neumático superblando, que tenía menos degradación y un rendimiento mucho más extendido que le llevaban a superar las 30 vueltas sin perder mucho rendimiento.

Con dos neumáticos que se estaban comportando como era previsible, nada hacía pensar que el neumático blando no pudiera llegar a las 45 vueltas, target de su vida, y que con ello se abriera la ventana a partir de la vuelta 12, pero en algunas ocasiones lo que esperas no siempre sucede y necesitas interpretar y coger la carrera tal y como venga y no según las expectativas. Y esa interpretación fue la que llevó a dos paradas, pues a lo largo de su vida el blando fue perdiendo rendimiento más rápido que el ultrablando o el superblando, con una mayor degradación por vuelta que los otros dos neumáticos,  a pesar de que era el que más dureza tenía. Pero el problema no era su resistencia, sino su composición, pues sus características hacían que generara más calor y creara más ampollas. Perdía prestaciones a partir de la vuelta 25 y a partir de ese giro le superaba el superblando, cambiando todas las previsiones y vías de carrera.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

Dos elementos fueron claves en su desarrollo, la vía a una parada y el predominio del neumático blando, lo que llevaba a que se pudieran ver estrategias 3D pero de una sola detención con dos posibles escenarios, comenzar con ultrablando y cambiar a blando, partir con superblando y cambiar a blando, que daba un poco más de flexibilidad, o buscar un camino opuesto empezando con blando y terminando con el superblando. Éstas fueron las vías más seguidas, con Räikkönen, Hülkenberg, Ocon o Pérez en el primer caso y Ericsson y Verstappen en el tercero y el resto en la segunda opción, pero observando que desde la vuelta 20, el neumático blando empezaba a dar algunos síntomas de fatiga, que dependía mucho de la configuración usada por los coches, pues Bottas o Hamilton lo sufrieron más que Vettel o los Renault. En su concentración se dieron dos fases, la primera fue entorno a la vuelta 10 de carrera y la segunda en torno a la vuelta 25, momento en el que se efectuaron la mayor cantidad de variaciones, restando una ventana final para los que tuvieron que buscar dos paradas.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.

SALIDA Y ADELANTAMIENTOS

La parrilla es rectilínea, con una mejor trazada colocada en la zona derecha de la pista. La diferencia entre lados es una de las más elevadas de toda la temporada, con una pérdida de casi 50 metros según las mediciones de los equipos. El tramo hasta la primera curva consta de 500 metrps, pero no es la distancia sino los últimos metros los que marcan la diferencia. En los últimos 200 metros la pista asciende rápido, para tomar la primera curva, un tramo crítico y en el que hay mucha variación de posiciones. La gran variedad de trazadas y las diferentes posibilidades de adelantamiento ofrecen una buena oportunidad a los pilotos para escalar plazas, y también para perderlas. Los principales puntos de adelantamiento en la primera vuelta se concentran en dos: en primer lugar esta curva, como principal, y la frenada de la recta de atrás siendo posible también en la frenada de la Curva 11 o en la zona lenta.

Como siempre sucede, su importancia iba a ser bastante grande, pues al no tener oportunidades en boxes iba a depender mucho de la posición en que se encontrara la primera vuelta cada piloto lo que marcaría el desarrollo estratégico de la prueba. Esto fue lo que sucedió en la salida:

Esta primera vuelta de carrera fue muy intensa y movida, con 24 cambios de posición y varios pilotos destacados. Entre los que mejor hicieron esta fase encontramos a Verstappen y Hartley, con ocho y siete posiciones recuperadas tras salir en las últimas posiciones, junto a Gasly o Vandoorne, pilotos afectados en la sesión de clasificación que empezaron la prueba desde bastante atrás. Y como los que peor rendimiento tuvieron se encuentran Vettel, Grosjean o Leclerc, pilotos que se vieron afectados por problemas en la primera vuelta de carrera y que cedieron muchos lugares o incluso vieron cómo su carrera finalizaba ahí, caso de Stroll o de Alonso, que ni siquiera pudo llegar a la meta.

Desde ahí la carrera ofreció bastantes oportunidades de adelantamiento y fue bastante dinámica en ese sentido, pero siempre dentro de lo que supone la Fórmula 1. Hubo 67 adelantamientos en pista y 134 cambios de posición, en los que Vettel y Verstappen, que tuvieron que completar remontadas al colocarse en puestos traseros fueron los que más avanzaron. Dentro de la carrera hubo dos fases con más movimientos, las diez primeras vueltas y en especial la salida del coche de seguridad virtual y la ventana de parada en boxes, sobre la vuelta 25

LAS CLAVES DE LA CARRERA

HAMILTON DEMUESTRA EL POR QUÉ DE LAS CARRERAS A UNA PARADA

Como ya es tónica habitual de este año, hay dos frentes muy diferentes en Fórmula 1, la zona de cabeza y la mitad de parrilla, ya que con el avance de Sauber y la desaparición de otros equipos más modestos, ya no tenemos zona baja propiamente dicha. Dos carreras diferentes, con sus especiales características para equipos y pilotos. En el grupo de cabeza la carrera era entre Mercedes y Ferrari, ya que Red Bull había mostrado que en esta ocasión estaba un poco más atrás y que no tendría opciones claras de poder luchar por la victoria, siempre y cuando fuera una carrera rápida, pero no lo fue, como las anteriores. Ésta fue la evolución de la carrera:

La primera vuelta iba a tener un peso muy importante en este grupo, ya que iba a colocar a los coches en unos lugares determinados a partir del cual poder realizar el planteamiento estratégico. Todos salían con neumático superblando, salvo Kimi Räikkönen, que lo hacía con ultrablandos y Verstappen, que lo hacía con blando por salir fuera de posición. Y tras esta primera vuelta, todo fue muy diferente, ya que Räikkönen tomó el liderazgo, dejando bloqueado a Hamilton, detrás a menos de dos segundos. Verstappen realizaba un gran avance, que le daba nueve lugares y Vettel tenía un trompo en la Curva 13, al tocarse con Ricciardo, perdiendo el control y acabando en contra-dirección, a más de 20 segundos de la cabeza. Vueltas de transición llegaron a continuación hasta la parada, que estaba prevista para la vuelta 20, pero Hamilton tomó la iniciativa y paró al salir el coche de seguridad virtual por la retirada de Ricciardo. Su neumático, el blando, mostraba que trataría de llegar al final de la carrera, teniendo en cuenta que tenía una vida esperada de más de 40 vueltas, por lo que podía ser que con él llegase a final de la carrera.

Pero lejos de conformarse por estar tras Räikkönen y esperar a su parada para ganar posición, llegó a su altura, aprovechando la degradación de sus neumáticos y le superó, sin tener que apretar excesivamente, pues no sólo se acercó mucho Hamilton, sino también Bottas, Verstappen o Vettel, tratándose un problema más del finés que de exceso de velocidad de Hamilton. Verstappen, que había completado una primera parte de pura ascensión, paró a continuación, ya dentro de la cuarta posición, a la que llegó en menos de diez vueltas, y luego lo hacía Bottas, que tras perder tiempo en torno a su parada perdía posición con Verstappen, haciendo que el holandés pasara a la tercera posición en menos de 25 vueltas. El último en parar sería Vettel, con neumáticos degradados, pero nuevos, para llegar al final de la carrera. Desde aquí pocas cosas podían pasar y especialmente era complicado pensar que Hamilton perdiera la victoria con un hueco de 17 segundos sobre Räikkönen, muy asequible si se hubiera querido efectuar una parada en boxes, pero el tráfico que atravesó hizo que sus neumáticos traseros perdieran mucho rendimiento y sobre todo, tiempo, así que se obligado a parar en la vuelta 37 y montar un juego nuevo de blandos. Esto le sacó de la cabeza y le concedió el liderazgo a Räikkönen para, tras una lucha de posición, acabar ganando la carrera.

Esta victoria de Räikkönen tuvo algo más que una victoria, ya que fue una verdadera lección del porqué los equipos abogan siempre por una carrera a una parada. Pudimos ver una representación de una estrategia a una parada contra otra a dos paradas, ejecutadas por Räikkönen y Hamilton. A pesar de que la vía de Hamilton fue más rápida, por dos décimas, como se ha visto antes, Räikkönen se llevó la victoria, no fue el más rápido, pero ganó. La razón es simple y complicada de resolver al mismo tiempo. Debido a los requisitos aerodinámicos que tienen los fórmulas, especialmente los F1, de la que dependen una gran parte de su apoyo, el estar cerca del coche de delante resta calidad al aire que reciben y con ello disminuye su apoyo. La consecuencia es doble, menos apoyo, más sobrecalentamiento y especialmente, bloqueos, pues no se pueden adelantar por no poder estar a distancia suficiente para lanzar la maniobra de adelantamiento, la buena tracción que poseen, la potencia de los motores y la reducción de la distancia de frenado hacen el resto. Un problema aumentado con los coches nuevos, más rápidos y agresivos, que han traído tiempos más rápidos pero también carreras más estáticas, y es que ahora la posición lo es todo en F1, por ello merece la pena ir dos o tres segundos más lento y no perderla que buscar ser más rápido y perderla. Un problema que será complicado, mucho, de corregir, y que no se ha dado sólo este año o en la temporada anterior, sino que se dará por bastante tiempo y en la que facilitar seguir al coche de delante, reducir las turbulencias y mejorar la proximidad entre coches será clave. Hasta que eso pase, vamos a seguir teniendo lo mismo, carreras lentas, de posición y de una parada y en la que los F1 seguirán demostrando que son coches de una vuelta, no de carrera.

EL BLANDO DEJA TIRADOS A VANDOORNE, GASLY Y SIROTKIN

Lejos ya del grupo de cabeza, la zona media también volvió a mostrar una gran igualdad entre coches, pues en menos de un segundo por vuelta se encontraron 11 coches, concentrados en tres pequeñas zonas, Renault al frente, Force India y Magnussen por detrás, y Hartley, Ericsson y Vandoorne, tras los problemas de Gasly y los Williams. Ésta fue su carrera:

El coche de seguridad virtual que salió en la vuelta 11 tuvo una gran importancia para la carrera, como la salida, en la que Alonso, Stroll, Grosjean y Leclerc salieron muy mal parados, al contrario que Sainz, Hartley, Gasly o Vandoorne, que establecieron una marcada jerarquía en las primeras vueltas de carrera. Tras ella la ralentización de carrera con el coche de seguridad virtual, que frena pero no agrupa, fue un aspecto clave. Los pilotos que estaban más atrás, y que por tanto tenían parada gratis, como Sirotkin, Vandoorne y Gasly optaron por aprovecharlo, mientras que los pilotos de delante no. Esto hizo que, tras las paradas dentro de sus ventanas, y como se puede ver en torno a la vuelta 26 las distancias eran nulas, de menos de diez segundos, lo que les había dado. Pero como pasara con Hamilton, el sobrecalentamiento que llegó tras rodar en tráfico tuvo un efecto muy importante en sus neumáticos, teniendo que volver a parar una vez más, lo que les llevó a posiciones traseras, y que supuso una lucha a tres entre Ericsson, Hartley y Vandoorne por la 12ª posición, que se convertiría en décima tras la exclusión de Ocon y Magnussen y un poco más atrás entre Gasly y Sirotkin por la 14ª.

Por delante de ellos se quedaron cinco coches en poco más de diez segundos, con los Renault, Force India y el Haas de Magnussen, que era el único presente en pista. Ellos libraron una carrera muy próxima en la que cuadrar bien el momento de la parada fue clave, ya que tras parar Ocon y Pérez quedaron en tráfico, del que se pudo escapar Magnussen y Hülkenberg, y que hizo que el danés superara a Pérez, sin poder adelantarle en las vueltas finales de carrera. Hülkenberg mantuvo su posición de manera sólida, como Sainz, acabando por delante de este grupo y venciendo la carrera de la zona media.

PARADAS EN BOXES

Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

Las paradas en boxes volvieron a ser un elemento importante de la carrera, pero no definitivo, ya que con una vía de carrera centrada en una sola parada, los equipos tuvieron que ser mucho más que precisos en sus acciones durante los cambios de neumático. Bottas fue el más rápido durante su cambio, por delante de Sirotkin, a cuatro centésimas y de Räikkönen, a menos de cinco centésimas, lo que dejó una situación mucho más que cerrada entre ellos. Unas posiciones que no se tradujeron en el total de paso por boxes, ya que aunque Verstappen fue cuarto, completó el paso más rápido por la calle de boxes, tres centésimas más rápido que Bottas. Räikkönen fue el más perjudicado, pues en la entrada y salida de box perdió tres décimas, lo que nos pone en evidencia que se trata no sólo de cambiar rápido los neumáticos, sino que en el tramo entre la entrada de boxes y el garaje y entre el garaje y la salida se encuentran las principales claves.

Con la cuarta plaza de Verstappen y la quinta de Hamilton, Red Bull vuelve a liderar el mundial de paradas en boxes, con una amplia ventaja sobre Ferrari y Mercedes, que también tienen en esta fase una lucha muy cerrada, aunque no por el título sino por el cuarto puesto. De hecho, si Red Bull consigue sumar entre sus dos pilotos más de 20 puntos en el Hermanos Rodríguez, será campeón, eso siempre y cuando Ferrari no coloque a sus dos coches entre los dos mejores puestos. Por ello es más que probable que el equipo austríaco cierre este título en la siguiente carrera, que sin tener el mismo valor, seguirá siendo importante y que les colocará como referentes en las paradas en boxes, un puesto que ostentaba Williams pero que, con el nivel tan avanzado de competitividad, ha quedado absorbido por Ferrari, Mercedes y Red Bull.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la carrera celebrada en Estados Unidos de esta manera queda el Campeonato:

Hamilton no logró asegurarse el título en Austin, pero amplió su ventaja de nuevo respecto a Vettel, dejándole a 70 puntos en el Mundial de Pilotos, siendo muy difícil para el alemán levantar la copa este año. Tercero vuelve a posicionarse Räikkönen, con su victoria con Bottas a cuatro puntos en cuarta posición en el Mundial. Detrás están los Red Bull, con Verstappen sacando cada vez más puntos a Ricciardo. Séptimo se encuentra Hülkenberg, tras el sexto puesto de esta última carrera, superando a Pérez, mientras Magnussen está a tres puntos y con esa ventaja tiene a Alonso y Ocon por detrás. Sainz logró seis valiosos puntos en Estados Unidos, que le colocan a cinco puntos de la décima posición de pilotos, mientras Grosjean sigue con un punto de ventaja sobre Gasly. Leclerc volvió a retirarse sin sumar puntos, mientras en la cola de la tabla quedan Vandoorne, Ericsson, los pilotos de Williams y Hartley.

En el Campeonato de Constructores, Mercedes está líder, pero sin asegurar el título sobre Ferrari, que todavía tiene opciones de conseguirlo. Tercero es Red Bull, mientras Renault consiguió sumar en COTA con sus dos pilotos valiosos puntos, que le hacen superar los 100 puntos. Quinto es Haas con 82, mientras McLaren se defiende del nuevo Force India, que se acerca a nueve puntos de los ingleses. Con 32 está Toro Rosso, mientras Sauber sigue acechando la octava plaza a cuatro puntos, sin apuros de perder la novena posición, ya que Williams sigue con siete solitarios puntos, sin ver final a su mala racha en el 2018.

Tan solo quedan tes carreras en esta temporada de Fórmula 1, con los campeonatos todavía en juego e importantes posiciones en la zona media de los equipos para tener mayor presupuesto de cara al próximo año. Esta semana, la Fórmula 1 viaja a México y a Hamilton le basta con ser séptimo para asegurar su quinto título Mundial de F1.