La transición al coche eléctrico: ¿cómo llegaremos a 2035?

Lo que por el momento se desconoce igualmente es cómo afectará a los coches de combustión interna e híbridos que se venderán de ahora hasta esa fecha. Hemos de tener claro que el incremento en el precio de los hidrocarburos y de las zonas de bajas emisiones en las ciudades, será cada vez más alto, actuando como medida disuasoria para los futuros usuarios. Y es que este cambio en la forma de movernos no la determinará el gusto o conciencia del consumidor sobre el medioambiente, sino que viene impuesta por un cambio de normativa.

Mucho ojo sin embargo en pensar que los fabricantes van a dejar de construir coches de combustión interna. Esta realidad afectará, por el momento, sólo a Europa, ya que marcas como Audi o Ford reconocen que fuera de esas fronteras seguirán ofreciendo motores de gasolina.

PRECIOS MÁS BAJOS, EL RETO DE LA INDUSTRIA

Carlos Tavares, el consejero delegado de PSA, declaró en una entrevista al diario Financial Times que el abaratamiento de los coches eléctricos es el mayor desafío para la industria automovilística los próximos cinco años. Según comentó "eso es lo que necesitamos si queremos ofrecer coches eléctricos a un gran número de ciudadanos. "

Si los costes evolucionan y se abaratan, sobre todo el precio de la batería, los automóviles eléctricos podrían estar a la par que los de combustión interna a partir de 2025, según un estudio de Bloomberg News Energy Finance, aunque esta brecha podría cerrarse incluso antes.

Para esa fecha, y según estimaciones del banco JP Morgan, los vehículos eléctricos alcanzarán un 30% del conjunto de las ventas anuales mundiales de coches, la mayoría correspondientes a los vehículos híbridos –un 23% del total– y el resto de eléctricos puros. Solo cinco años después, batirán a los vehículos de combustión, sumando entre todas las variantes eléctricas e híbridas el 59% de las ventas anuales mundiales.

Esta transición es aún más acusada y cercana en modelos de alta gama, donde existen vehículos de similares características a precios similares: por ejemplo, el Tesla Model 3 y el BMW 3 Series tienen el mismo precio en Estados Unidos, de unos 41.000 dólares —en España el modelo alemán sigue siendo algo más barato, unos 44.000 euros por los 49.000 del Tesla.

Pero para alcanzar esas cifras prometidas, es imperativo impulsar el desarrollo y estudio de las baterías, ya que los precios por el kilovatio-hora se han dividido por diez en la última década, de unos 1.183 dólares en 2010 a 156 en 2019. Hace unos días os contábamos que las baterías de estado sólido pueden ser una solución para alcanzar ese objetivo

Actualmente la japonesa Panasonic domina el mercado de las baterías, con un 40% del total, seguido por la china CATL –23%– y la surcoreana LG Chem –18%–. Sin embargo fabricantes como Tesla, Volkswagen o General Motors ya han declarado su intención de desarrollar sus propias baterías para no depender de terceros. Este aumento de la competencia ayudará a abaratar aún más los precios y a reducir los tiempos de desarrollo.

Otros organismos como la organización Transport & Environment –T&E– declaran abiertamente que en 2027, a más tardar, resultará más barato fabricar furgonetas y automóviles eléctricos que vehículos propulsados por combustibles fósiles. Su último informe concluye que, como consecuencia de este abaratamiento, los vehículos eléctricos de batería podrían representar el 100 % de las ventas de vehículos nuevos en toda la UE en el año 2035, siempre que los legisladores adopten políticas y medidas adecuadas, como el establecimiento de objetivos de CO2 más exigentes.

QUÉ VENTAJAS TENDREMOS AL CIRCULAR CON ELLOS

Comenzando por la eficiencia energética, los coches eléctricos son capaces de aprovechar alrededor de un 90%, por menos de un 30% de lo que es capaz uno de combustión interna. Los Fórmula 1 actuales son capaces de aprovechar un 50%, el resto se pierde en forma de calor. Si a esto se le suma que los eléctricos tienen sistemas regenerativos ideados para recuperar la energía gastada, se podría decir que son más económicos.

Otro punto importante es precisamente que para desplazarse no es necesaria una combustión que genere gases o partículas contaminantes. Aunque es cierto que en el proceso de fabricación y recarga es inevitable que se produzcan residuos, la proporción es mínima en comparación con los vehículos con motor de combustión.

Sumando ventajas, la calidad de insonorización es más alta ya que, aunque por normativa para viandantes será obligatorio que hagan ruido, no será tan notable como el de algunas mecánicas actuales.

La simplicidad de su mantenimiento a nivel mecánico es otro punto a tener en cuenta, ya que al no disponer de tantas piezas móviles, sus posibilidades de estropearse son menores. Es cierto que habrá que realizar labores de mantenimiento – cambiar pastillas de freno, ruedas, etc- pero a cambio nos olvidaremos de la dichosa correa de distribución o que se nos estropee la EGR.

Por último mencionar también los beneficios fiscales tanto a la hora de adquirir un vehículo como, posteriormente, para movernos por entornos urbanos, donde este tipo de vehículos no tienen restringido el acceso y aparcar es gratis para ellos.

PROBLEMAS DERIVADOS DE LA PANDEMIA

Las bases sobre las que se fundamenta este cambio en la forma de movernos son, entre otras, las emisiones mundiales de CO2, que, según los últimos datos, alcanzarán nuevos récords en 2023. La Agencia Internacional de Energía –AIE– achaca parte de este problema a "los insuficientes esfuerzos en el desarrollo de energías renovables dentro de los planes de recuperación económica pospandemia".

Según su último estudio, los Estados, principalmente occidentales, invirtieron grandes cantidades de dinero público para sostener sus economías durante la pandemia, pero solo el 2% de estos recursos se destinaron a las energías renovables, lo que traducido en dinero son unos 380.000 millones en impulsar energías verdes, frente a los 2,3 billones se han invertido ya en la recuperación económica.

Fuerte disparidad entre norte y sur

Las cifras son claras, según los cálculos realizados por la Agencia Internacional de Energía y el Fondo Monetario Internacional faltan fondos públicos y privados. Sería necesario un billón de dólares de inversión verde adicional anual durante tres años –eficacia energética, electrificación, redes...– con respecto a lo pactado en el acuerdo climático de París para alcanzar los objetivos comunes marcados en aquella cumbre. Hasta ahora, las medidas adoptadas son solo de 380.000 millones de dólares, una cantidad insuficiente.

La tendencia es particularmente alarmante en países en desarrollo donde el aumento de la demanda eléctrica halla su respuesta en el carbón antes que en la energía solar y eólica. El alto coste de estas últimas hace que se lastren las cifras año tras año. Hay que tener en cuenta que estas regiones registran apenas el 20% de las inversiones necesarias para reducir sus emisiones produciendo una gran brecha con los países ricos.

En palabras del Director Ejecutivo del Agencia Internacional de Energía, Fatih Birol "muchos países pierden oportunidades que podrían sacar del desarrollo de las energías limpias: crecimiento, empleos, despliegue de industrias energéticas del futuro". En la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2015 en París, los países se comprometieron a suministrar 100.000 millones de dólares anuales de financiación a proyectos climáticos a lo largo de diez años.

Con la crisis del covid, la AIE quiere, con ayuda del instrumento de seguimiento de los planes de relanzamiento –'Sustainable Recovery Tracker'–, ayudar a los gobiernos a medir el impacto de su acción. Se han analizado más de 800 medidas en 50 países y se pueden consultar en la página web de la agencia.  Y es que la AIE fue creada por la OCDE en 1974 para garantizar la seguridad energética mundial, en particular en los países ricos.

En mayo, la institución, que supervisa también las emisiones de gases de efecto invernadero que emite la energía –la mayoría de las emisiones totales–, publicó una hoja de ruta para la neutralidad carbono mundial para 2050. La mayor conclusión es que hay que abandonar cualquier proyecto nuevo de exploración de combustibles fósiles –petróleo, gas, carbón–.

Datos en España: Las emisiones de CO2 bajaron un 13,7% en 2020

271,5 millones de toneladas fueron las emisiones brutas durante el curso pasado, lo que supone una disminución de un 13,7% con respecto a 2019. Estos niveles son los más bajos obtenidos desde el año de referencia, es decir, 1990. Así se desprende del Avance del Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero –GEI– correspondiente al año 2020, que ha publicado recientemente el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico –MITECO–. Los datos recogidos muestran que las emisiones de CO2 han disminuido un 6,4% respecto a 1990 y un 38,6% respecto al año 2005. Esta bajada ha sido propiciada, según el MITECO, por dos factores: por un lado, el incremento de la generación de energía eléctrica a través de fuentes renovables y por el otro, a las limitaciones de actividad y movilidad asociadas a la pandemia de Covid-19.

Por porcentaje de gases, el CO2 supone un 77,6% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero, seguido del metano, con un 14,3%. Por sectores, el transporte es el que mayores emisiones genera, suponiendo el 27,7% del total en términos de CO2 equivalente. Le sigue la industria –21,4%–, agricultura y ganadería en conjunto –14,1%–, generación de electricidad –10,3%–, el consumo de combustibles en los sectores residencial, comercial e institucional –8,2%– y los residuos –5,1%–.

MOVILIDAD ELÉCTRICA EN ESPAÑA PARA 2035

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, aseguró durante la presentación del 'Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de la Economía Española' que en 2030 habría cinco millones de coches eléctricos en las carreteras españolas, una cifra que estima en 250.000 ya para 2023. Según él, desde el Gobierno se va a apostar decididamente por la movilidad eléctrica en el marco del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030.

"En los próximos tres años vamos a apostar por una estrategia de despliegue de la electrificación de la movilidad a través de la que se desplegarán más de 250.000 vehículos eléctricos nuevos en 2023 y como hito para lograr los cinco millones de vehículos eléctricos para 2030", ha dicho Sánchez en declaraciones recogidas por Europa Press.

El despliegue del coche eléctrico llegará necesariamente de una mejora en la infraestructura pública de recarga, bastante pobre en estos momentos, y que se prevé conseguir con la instalación de más de 100.000 puntos. También se pronostica una transformación del sistema energético que consiga que el 100% del mismo sea renovable en 2050.

El montante que va a movilizar este plan de recuperación de los fondos europeos es de 72.000 millones de euros en los próximos tres años. Se espera que en este período se produzca un crecimiento del 2,5% del PIB cada año y que se creen más de 800.000 puestos de trabajo. En el período que va de 2021 a 2026 serán finalmente 140.000 millones los que reciba España, el 11% del PIB, a lo que hay que sumar otros 79.000 millones de los fondos estructurales y de la Política Agraria Común desde 2021 hasta 2027.

Por otro lado, el Gobierno también anunció que invertirá 4.295 millones de euros, principalmente de los fondos Next Generation, en el coche eléctrico a través del PERTE-VEC, el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica para el desarrollo del Vehículo Eléctrico y Conectado. El PERTE se prolongará entre 2021 y 2023, y tendrá una inversión total de 24.009 millones de euros. La mayor parte del capital –19.714 millones– será privado, pero el Ejecutivo contribuirá con otros 4.295 millones. Con esto, se estima un impacto en el PIB de entre el 1% y el 1,7% y se quieren generar hasta 140.000 puestos de empleo.

Según Sánchez “el objetivo es impulsar el clima industrial necesario para que en España se cree el ecosistema para la fabricación de vehículos eléctricos y conectados". La automoción supone más del 10% del PIB del país y perder el tren de la transición pondría esto en peligro.

La mayoría de la inversión pública –2.975 millones– se destinará a la transformación industrial para la fabricación del coche eléctrico –medidas transformadoras–. La segunda partida más destacada –1.100 millones– es para incentivar la instalación de puntos de carga y la compra de vehículos bajos en emisiones –medidas facilitadoras–.

Uno de los objetivos del PERTE es contribuir a trazar alianzas con actores clave de la industria. Un ejemplo muy claro es el de las baterías. Volkswagen ya ha dicho que quiere instalar una fábrica en España si se dan las circunstancias adecuadas y la ciudad de Vigo también opta a una planta de Stellantis.

Después de su aprobación este martes en el consejo de ministros, el siguiente hito en el camino será la adjudicación de proyectos industriales del Plan Tecnológico Automoción Sostenible y una convocatoria de ayudas para una actuación integral sobre la cadena de valor. Ambas fases estarían previstas para este mismo año.

TESLA, AL AUXILIO DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA EN EUROPA

Con una red eléctrica aún bastante pobre en gran parte de Europa Elon Musk ha confirmado que este mismo año que los supercargadores de Tesla serán accesibles para los coches eléctricos de otras marcas, en un cambio de política que expandirá significativamente la usabilidad de esta tecnología.

Actualmente Tesla tiene más de 25.000 supercargadores repartidos por todo el mundo. Son de uso exclusivo para sus vehículos, que encuentran en ellos una garantía fiable para afrontar los viajes más largos. Según sus propias palabras en su cuenta de Twitter, "este mismo año abriremos nuestra red de supercargadores a otros coches eléctricos". Igualmente ha sugerido que este cambio se producirá de forma gradual, por lo que algunos países tendrán que esperar más que otros. Ya dijo Musk en diciembre de 2020 que quería abrir su red a todos los eléctricos, aunque en aquel entonces no fijó ninguna fecha objetivo, como sí ha hecho ahora.

En junio, el ministro de Transporte de Alemania hizo saber que estaba en negociaciones con Tesla por esta cuestión. "Estoy en conversaciones directas con fabricantes como Tesla para que la infraestructura existente, como por ejemplo los supercargadores de Tesla, estén abiertos a otros fabricantes", dijo a la agencia Reuters.