Dieselgate: historia y consecuencias 14 años después del fraude de las emisiones

No han pasado ni diez años desde que saltara los medios la noticia sobre el fraude que el Grupo Volkswagen estaba cometiendo. Hablamos de la venta de vehículos con motor Diesel que superaban los límites de las normativas anticontaminación vigentes entre 2009 y 2015.

Coincidió con la llegada de Euro 5, que obligó a los fabricantes a hacer inversiones millonarias para cumplir con ciertas restricciones. El gigante alemán, sin embargo, optó por trampear los bloques de gasóleo que montó en 40 de sus modelos de las marcas Seat, Volkswagen, Porsche, Skoda y Audi.

El escándalo tiene su origen en el desarrollo de las mecánicas Diesel TDI 'common-rail', bloques creados con motivo de la normativa Euro 5 y que se conocen a nivel interno como EA189. Son los que reemplazaron a los que utilizaban bomba inyectora hasta ese momento y es una tecnología que también incorporaron otros fabricantes para ponerse al día en cuanto a las emisiones de sus vehículos. Si en Europa era la conocida Euro 5, en Estados Unidos era Tier 2/Bin 5.

Una falta de tiempo y de presupuesto supuestamente estuvieron detrás de la decisión de hacer uso del 'defeat device', un software que manipulaba los resultados de las emisiones de los motores Diesel afectados. De este modo, conseguían burlar las pruebas de homologación oficiales, para, posteriormente, emitir en condiciones normales hasta 40 veces más óxidos de nitrógeno de los permitidos.

Esto quiere decir que podían seguir ofreciendo al cliente unas prestaciones óptimas y acordes a lo que habían estado vendiendo hasta ese momento. Y sin que el bolsillo de consumidor se viera afectado especialmente, como podría haber ocurrido en caso de optar por una solución 'legal'.

Según la investigación interna que se realizó, varios ingenieros del Grupo Volkswagen habrían estado desarrollando esta 'solución' ilegal desde 2005 y aunque altos cargos de la compañía han negado en numerosas ocasiones estar al tanto de esto, la realidad es que poco a poco se ha ido destapando la verdad y algunos de ellos han aceptado los cargos que se les imputan.

Un ejemplo reciente es el que fuera consejero delegado de Audi por aquel entonces, Rupert Stadler, que llegará a un acuerdo con el tribunal declarándose culpable. A Stadler se le acusa de fraude, falsificación de certificaciones y publicidad engañosa, ya que los fiscales tienen pruebas suficientes para entender que Rupert era consciente del fraude que se estaba cometiendo antes de que saliera a luz.

Cargos que también se le imputan o han imputado a otros directivos de la empresa y en las marcas Seat, Skoda, Volkswagen, Porsche y en la ya mencionada Audi. En total, se han cifrado en 11 millones los automóviles que se vendieron con esta 'trampa'. Todos ellos utilizaban motores TDI EA189 con cilindradas de 1.2, 1.6, 2.0 o 3.0 en distintos niveles de potencia. Lo que quiere decir que afectó a modelos conocidos como el Seat Ibiza, el Volkswagen Golf, el Skoda Octavia, el Audi Q5 o el Porsche Cayenne, por mencionar algunos.

Aunque todos ellos se comercializaron entre 2009 y 2015, lo cierto es que para 2012 ya se había iniciado una investigación de la International Council on Clean Transportation junto con la Universidad de West Virginia. Fueron los primeros en darse cuenta de que los Volkswagen Jetta y Volkswagen Passat que utilizaron para sus pruebas emitían unos valores de partículas contaminantes muy superiores a los permitidos por las leyes norteamericanas.

La decisión fue llevar esta información a la US Enviromental Protection Agency o EPA, que inició una profunda investigación hasta destapar el fraude en 2015, que también afectó a otros mercados mundiales, como es el caso de Europa. En ese momento, ya se habían vendido millones de coches durante seis años y de 40 modelos distintos del Grupo Volkswagen.

Y lo cierto es que el Dieselgate acabó salpicando también a otras marcas de coches como BMW o Mercedes-Benz, aunque con menos consecuencias a nivel mediático y multas económicas muy inferiores a las que ha acabado pagando el Grupo Volkswagen. Por no hablar de que en este último han ido dimitiendo o sustituyendo a distintos cargos para limpiar la imagen de la compañía. El primero de ellos fue Martin Winterkorn, quien abandonó por voluntad propia la presidencia en Volkswagen.

Además de las sanciones impuestas, el grupo alemán también se tuvo que hacer cargo de arreglar el daño y compensar a los clientes. En Estados Unidos, muchos usuarios pudieron devolver el coche o recuperar parte del valor de la compra, además de recibir la actualización o modificación necesaria para que el vehículo cumpliera con la normativa.

En el caso de Europa, también se podía reclamar lo anterior aunque con menos garantías que en Estados Unidos. Lo cierto es que una inmensa mayoría recibió una llamada para llevar su coche afectado a revisión. En el caso de los vehículos con motor Diesel de 1.2 o 2.0 litros de cubicaje, bastaba con pasar por el taller para que actualizasen el software pero con el bloque de 1.6 litros fue necesario instalar un nuevo filtro que requería algo más de tiempo pero como única solución para hacer legal el vehículo. Las mecánicas 3.0 tardaron más en ser reconocidas como afectadas por el Dieselgate pero también se obligó a Volkswagen a buscar una solución.

Pese a lo que muchos pensaban, el Grupo Volkswagen vendió en Europa más coches en 2016 que en 2015. Y lo mismo ocurrió en 2017. Donde sí se resintieron las ventas fue en Estados Unidos y Sudamérica, aunque no lo suficiente para evitar que en 2016 Volkswagen se convirtiera en líder de ventas a nivel mundial.

Todo esto supuso para Europa replantearse las pruebas de homologación NEDC de entonces, que desde 2018 se conocen como WLTP y utilizan unos tiempos y condiciones de conducción más parecidos a los reales, a diferencia de los tests realizados hasta ese año. También se empezaron a adoptar normativas más estrictas, con una Euro 7 a la vuelta de la esquina.

Por no hablar del establecimiento de las Zonas de Bajas Emisiones o de la normativa de descarbonización que hasta hace poco quería acabar con la venta de coches de combustión interna pero que ha reculado en cierto modo para abrir la puerta a los e-fuels o combustibles sintéticos neutrales.

La electrificación del transporte también ganó popularidad tras todo este escándalo y tenemos curiosamente a la propia marca Volkswagen apostando por una movilidad 100% eléctrica en el futuro. De hecho, esperan que ocho de cada diez coches que vendan en 2030 sean 'cero emisiones' y que en 2033 lo sean todos.