20 años del Ssangyong Rodius, el buque insignia que no dejó a nadie indiferente

Nunca el apelativo 'buque insignia' estuvo tan justificado como en el caso del Ssangyong Rodius, ya que fue diseñado inspirado en las líneas de los mejores yates de la época, pero vayamos por partes. Ssangyong es una marca coreana fundada en 1954 como Dong A Motors que produjo vehículos de gran tonelaje hasta bien entrados los años 80. Tras ello, se dedicó a los turismos, tarea que ha seguido realizando hasta nuestros días, pasando asimismo por épocas difíciles y diferentes propietarios.

Recientemente ha salido de una de ellas, absorbida por el Grupo químico KG en 2022 —y salvada nuevamente de la bancarrota—, tras la cuál ha cambiado de nombre a KG Mobility Corporation. No obstante, sus valores de marca permanecen invariables, como demuestra nuestra última prueba del Ssangyong KGM Tivoli.

Pero lo correcto es decir que la firma coreana siempre ha sabido encontrar y mostrar una personalidad muy propia en el diseño de todos sus coches, desde el Musso de comienzo de los 90, desarrollado con la ayuda técnica del grupo Daimler. A comienzos del siglo XXI, la fiebre por los monovolúmenes estaba en su punto álgido desde que Renault lanzase la Espace en 1984, su fórmula se había mejorado desde meras furgonetas aclimatadas para pasajeros y su proliferación había sido máxima durante la década de los 90.

Ssangyong quería parte del pastel y para lograrlo, irían con una estrategia muy marcada por delante. En primer lugar, un diseño muy propio, motivo por el cual contrataron a Ken Greenley, un reputado diseñador miembro del Colegio Real de Arte de Londres y artífice de proyectos como el del Panther Solo o los Aston Martin de finales de los 80, con el que ya habían colaborado en el mencionado Musso.

Para su obra, Greenley quiso inspirarse en el mundo de los yates de lujo. Y así, juntos, diseñador y marca produjeron uno de los diseños automotrices más recordados y difíciles de digerir de la historia del automóvil. Lo más destacado tal vez sea su perfil, con esa añadidura acristalada en la parte superior de la zaga con sendos arbotantes como pilar D, que beben mucho del mencionado mundo de los yates.

Otro punto que sobresale del diseño es el otro extremo, pues cuenta con un frontal de pequeñas dimensiones en comparación con el tamaño del coche, así como unas luces de gran tamaño en contraposición al mismo. Todo ello juega una mala pasada al observador, no acostumbrado a unas proporciones de este calibre.

En temas de mecánica bebía de su compañero técnico Daimler, con un motor turboalimentado Diesel de 2.7 litros y un seis cilindros en línea de gasolina de 3.2 litros, el cual no se llegó a vender en nuestro país. Lo realmente curioso es que también destacaba en este aspecto, pues estos motores iban montados en posición longitudinal y las versiones de dos ruedas motrices llevaban la potencia al eje trasero. Las de tracción total, tenían el eje delantero acoplable si las condiciones del firme así lo requerían.

En temas de tamaño interior, a pesar de las anteriores características, sobresalía por encima del resto de competidores. Sus cotas de 5.125 milímetros de largo, 1.915 de ancho y su batalla de 3.000 milímetros exactos se hacía notar.  Superaba en casi medio metro de largo las dimensiones de la Seat Alhambra de tracción total —que compartía plataforma con la Volkswagen Sharan y Ford Galaxy— y su batalla era casi 160 milímetros mayor. En cuanto a tamaño de maletero, el resultado casi era insultante; con sus 875 litros, vencía a todos sus rivales, fuesen los 256 litros del monovolumen español, o los 324 del Lancia Phedra. Con los asientos plegados, subía a cotas de vehículo comercial, con casi 3.150 litros.

Y es que la configuración de asientos era aún así apta para siete ocupantes, y en algunos mercados se llegó a ofrecer hasta para once. El equipamiento sí que iba un poco ajustado, al menos si comparamos las versiones tope de gama. No ofrecía faros de xenón o navegador, tan solo equipaba dos sets de airbags y los acabados del interior estaban más orientados a durar con el paso del tiempo que a embelesar.

Con todo ello, también destacaba por precio frente a sus anteriores competidores a versión más alta de equipamiento. El Lancia Phedra se quedaba el título de monovolumen más lujoso con unos 3.000 euros de tarifa más cara, mientras que el Rodius de más alta gama se podía adquirir en el momento de su salida por 34.600 euros.

En orden de marcha, sus casi 2,3 toneladas se dejaban notar. A pesar de su gran par derivado del motor turbodiésel con 340 Newton metro, el coche se conducía como si realmente de un yate se tratase. En realidad, se sentía más aplomado y su conducción era más segura con todos los pasajeros en sus asientos. Este motor fue criticado en su momento por ser demasiado anticuado y poco refinado, sobre todo al acelerar a bajas revoluciones.

En total, se comercializaron alrededor de 14.000 unidades en Europa, entre 2004 y 2013, con un consecuente 'restyling' en 2008. Fue reemplazado por el Turismo, su sucesor directo, ya que la marca quiso deshacerse en la medida de lo posible del nombre Rodius. En algunos mercados como el español no llegó a perder la nomenclatura, pero su rédito comercial fue casi testimonial. La gente ya por entonces —y posiblemente por siempre— relacionaba ese nombre con aquel familiar de aspecto difícil.