Tony Southgate, la otra persona que puede presumir de tener la Triple Corona

Es conocido que Graham Hill, que se ganó el apodo de 'Mr. Mónaco' tras obtener cinco victorias en el Principado, en 1963, 1964 y 1965 con BRM y en 1968 y 1969 con Lotus-Ford, también tiene en su palmarés las 500 millas de Indianápolis de 1966 con un Lola-Ford y las 24 horas de Le Mans de 1972 pilotando un Matra MS670, con el mítico Henri Pescarolo como compañero.

Siempre que se habla de la Triple Corona o de los intentos de algunos pilotos en lograrla se nombra a Graham Hill como referencia; no en vano, es el único piloto que la posee. Pero si echamos un vistazo más allá de los pilotos, encontramos otra persona, la única también en su profesión, que ha logrado esta hazaña. Se trata de Tony Southgate.

Buscar un adjetivo con el que definir a Tony Southgate y su carrera es complicado. Seguramente es el único diseñador que ha creado coches que han ganado el Gran Premio de Mónaco, las 500 millas de Indianápolis y las 24 horas de Le Mans logrando ganar así la Triple Corona del automovilismo con sus creaciones. Tras esto, por si no os parece suficiente, pasó por el cambio de registro necesario como para diseñar el chasis de un coche de rally con tracción a las cuatro ruedas, el Ford RS200, junto a John Wheeler.

Southgate tiene en su haber las victorias en Indianápolis 500 con un Eagle T2G en 1968, en el GP de Mónaco con el BRM P160B en 1972 y en las 24 horas de Le Mans en 1988 y 1990 con el Jaguar XJR-9 y el Jaguar XJR-12.

En 40 años trabajó para unos 20 equipos diferentes, siempre disfrutando de cualquier reto que requiriera, tanto metafóricamente como en la realidad, una hoja de papel en blanco.

Jaguar XJR-12 en Le Mans 1990 - © LAT Images

 

COMIENZOS EN LOLA Y EL LOLA MK6

Nacido en 1940 en Coventry, Inglaterra, justo cuando la Luftwaffe bombardeaba de forma regular la ciudad natal de la industria automovilística británica, demostró desde la infancia una gran pasión por el arte y la ingeniería. Tras dejar el Technical College a los 16 años, su aspiración era conseguir un puesto de aprendiz en Jaguar. No lo logró, lo que hizo que 30 años más tarde sus victorias en Le Mans con sus creaciones para Jaguar, fuesen si cabe, más dulces.

Mientras aprendía diseño durante cinco años en una empresa no automotriz, no dejó de lado sus ambiciones en el automovilismo. Tras unirse al 750 Motor Club, construyó un coche con motor de un Austin 7 Special. Lo llamó EMLO. Corrió tres veces antes de que una avería y la falta de dinero para reparar el frágil motor significara el final de su carrera. Lo vendió tras ser contratado por el equipo Lola.

Lejos de rendirse, se juró a si mismo encontrar trabajo diseñando coches de carreras. Colin Chapman era su ídolo, así que ni corto ni perezoso le escribió una carta. Recibió una breve respuesta. En ella, Chapman le decía que no tenía vacantes en su equipo. El genio creador de Lotus lo perseguiría 20 años después para contratarlo.

Enamorado del Lola-Climax MK1, escribió a Lola. Le contestó el propio fundador y diseñador jefe Eric Broadley, quien le convocó para una entrevista. "Llegué a un pequeño edificio detrás de un garaje en Bromley, cargado con diseños de un automóvil de Fórmula 1172 que había soñado, con motor transversal detrás del cockpit y una caja de cambios Mini por cadena", cuenta Southgate –La Fórmula 1172 era una especie de competición 'low-cost' británica que llevaba ese nombre porque 1172 era el cubicaje de sus motores–.

"Eric me preguntó cómo había llegado a ese diseño de la geometría de la suspensión. No tenía ni idea de geometría de suspensión, así que le dije que tenía que trabajar dentro de los dictados de los mini-ejes de transmisión de longitud fija. Eso pareció gustarle, así que me ofreció trabajo por 13 libras a la semana. Encontré alojamiento cerca y a los 20 años estaba en el cielo".

En ese momento, Lola contaba con tan solo seis empleados. "Llegó el Mk3 Formula Junior y el F1 Mk4 para Surtees y Salvadori. Nos propusimos el Mk6, la visión que marca la tendencia de Eric de un GT V8 de motor central", recuerda Southgate. Les llevó seis meses diseñarlo. John Frayling, que trabajaba por cuenta propia, fabricó un modelo a un cuarto de la escala real y se veía fabuloso, aunque nunca se acercó a un túnel de viento.

El prototipo –chasis LGT-P– fue mostrado al público en enero de 1963 en el Olympia Racing Car Show del Reino Unido. Obtuvo gran éxito y levantó grandes expectativas. En los siguientes meses, el sudafricano Tony Maggs corrió en Silverstone –fue quinto después de comenzar último en la parrilla– y en Nürburgring 1000 kilómetros –se retiró por razones técnicas–. Mientras todo esto ocurría, se preparaba un segundo automóvil (chasis LGT-1, monocasco de aluminio) para las 24 horas de Le Mans de 1963.

Lola Mk6 - © LAT Images

Después de varias noches de trabajo, llevaban tal retraso que lo terminaron justo a tiempo para que Eric Broadley tomase el ferry subido al asiento del conductor con el mecánico de carreras Don Beresford en el asiento del pasajero, con la caja de herramientas sobre las rodillas. Arrancaron el V8 y al intentar salir del taller se dieron cuenta de que la dirección del coche no permitía suficiente ángulo de giro para cruzar la puerta. "Tomé una sierra y corté parte de los pasos de rueda del coche mientras Eric me gritaba: ¡Date prisa, date prisa!, para salir disparado por la A2 camino de Dover", recuerda Southgate. No fueron los únicos inconvenientes. De camino, el acelerador se bloqueó y llegaron al ferry usando el interruptor de encendido. Ya en el ferry, mientras cruzaban el canal, Don Beresford trabajó en la bodega reparándolo.

Tras algunas dificultades con las verificaciones técnicas por parte de los comisarios, que requirieron de alguna modificación en el coche, David Hobbs y Richard Attwood corrieron una buena carrera pese a hacerlo con relaciones de cambio incorrectas. Esto no les permitió mostrar todo el potencial del coche; por ejemplo, no pudieron ir a fondo en Mulsanne. Tras 15 horas, tuvieron que retirarse debido a que el enlace del cable a la caja de cambios Colotti se aflojó y el domingo por la mañana, Hobbs se quedó en punto muerto, lo que le provocó un accidente. Fue el final, pero La Ford Motor Company vio el potencial del Mk6, y lo compró, sentando las bases para su proyecto GT40 –¿os suena?– e involucrando al propio Broadley, aunque más tarde abandonó el programa.

"El automóvil realmente impresionó a Ford, y todos esos mandamases en sus trajes llegaron de Detroit, hurgaron en nuestro pequeño taller en Bromley y se hicieron cargo del proyecto. Lo trasladaron a una gran fábrica nueva en Slough para convertirse en el GT40. Eso no me gustó. Había hecho todo el trabajo con Eric y ahora, como si fuese un novato entre todos esos peces gordos, tendría suerte si terminaba preparando el té. Así que salté a Brabham", afirma Southgate

 

EL EAGLE T2G Y LA PRIMERA CORONA

Tras un breve paso por Brabham, Tony Southgate regresó a Lola donde obtuvo algunos éxitos en Can-Am, Indycar e incluso la F1 con el Lola T130 basado en el Indycar T90 y que Honda renombró como RA300. Prácticamente idéntico al mencionado T130, pero con suspensión simétrica, un depósito más pequeño, frenos diferentes y el enorme de un V12 colgado en la parte posterior. De la mano de John Surtees llevo a Honda a conseguir la segunda victoria de su historia en Fórmula 1.

"Lola era como una familia para mí, pero sabía que siempre sería el número dos para Eric en términos de diseño, y quería cosas propias. Pete Wilkins, un exitoso fabricante australiano que había conocido en Brabham, ahora estaba en California trabajando para Dan Gurney. Cuando Dan buscaba un diseñador para su nuevo F1 Eagle, Pete me mencionó", cuenta Southgate.

Southgate comenzó a trabajar en un monoplaza de F1 bastante radical. Pequeño, y con un diseño de su morro pensado para ganar carga aerodinámica además de un centro de gravedad muy bajo. Sin embargo, ya sea por razones de financiación o porque Dan Gurney tuvo un cambio de opinión que no sabemos, el programa de F1 se canceló, concentrando los esfuerzos del equipo y del propio Tony Southgate en el Indycar que compartiría algunas de las características pensadas originalmente para el F1, como por ejemplo un monocasco con forma de botella de Coca-Cola.

Boby Unser, Indy 500, 1968 - © Indycar

En las últimas vueltas de las 500 millas de Indianápolis de 1968, los tres Eagle ocupaban las tres primeras posiciones. En primera posición Bobby Unser, con un motor Offenhauser turboalimentado. Segundo le seguía el propio Dan Gurney con motor Ford V8 y tercero Denny Hulme, que finalmente sería cuarto por culpa de un pinchazo.

El coche del año siguiente no fue una gran evolución del de 1968, pero aún así Dan Gurney fue segundo en las 500 millas.

 

EL BRM P160B: REGRESO A EUROPA, A BRM Y ATERRIZAJE EN LA F1

"Me encantaron mis dos años en California. Había estado cobrando 37 libras por semana en Lola; en Eagle recibí 75 libras por semana, y encima todo era más barato que en Slough. Ahorré dinero, me compré un Pontiac Firebird nuevo con el que mi esposa y yo íbamos a las montañas el fin de semana. Pero Sue extrañaba terriblemente Inglaterra, así que cuando llegó una oferta para unirme a BRM como jefe de diseño de chasis, dije que sí de inmediato. Quería estar en la F1. Cambiamos Santa Ana, California, por Bourne, Lincolnshire, y Sue estaba encantada", recuerda el ingeniero nacido en Coventry.

British Racing Motors, normalmente conocido como BRM, o también Owen Racing Organisation, fue un equipo británico de F1 fundado en 1945 y que compitió de 1950 a 1977.

Según palabras del propio Southgate: "BRM era otra cosa, con tantos personajes que parecía una obra de teatro. Louis Stanley, Big Lou, creía que era el jefe porque estaba casado con Jean Owen, hermana del industrial Sir Alfred Owen, propietario del equipo. Le gustaba considerarse a sí mismo como el Enzo Ferrari de Inglaterra. Estaba bien mientras todo saliera bien y lo hiciera lucir bien. Pero lo que me gustó de BRM fue que todo se hacia allí: automóvil, motor, caja de cambios, todo. Había al menos 20 personas en la oficina de diseño. Aubrey Woods, al que todos llamaban Fresa, era el motorista. A Alec Stokes, que hizo las cajas de cambios, le llamaban Budgie porque su pasatiempo era criar periquitos. Llevaba allí desde 1948. Raymond Mays seguia por alli, pero solo era Raymond Mays. Tim Parnell era el gerente, un tipo con sentido común y un gran sentido del humor".

John Surtees se fue de BRM para formar su propio equipo y llegó Pedro Rodríguez como piloto número uno para 1970. El P153 fue el primer diseño de Southgate para BRM. El color verde de los coches BRM fue reemplazado por los colores del nuevo patrocinador, Yardley. El motor V12 pesaba lo mismo que un DFV y tenía la misma potencia, unos 430 caballos, pero con menos par. También era más tragón, así que tener que cargar con más combustible les hacía sufrir debido a un peso en la salida más alto.

Tras algunos problemas de fiabilidad, que resolvieron con un mejor sistema de lubricación, en el GP de Bélgica, Rodríguez le ganó el liderato a Chris Amon que pilotaba un March y lo conservó hasta el final, rodando a una media de 241'2 kilómetros/hora en el antiguo Spa. Chris le persiguió esperando que explotara el BRM, pero no lo hizo. Robin Herd, del equipo March, dijo que Pedro disponía de un motor de 3.3 litros, algo imposible ya que no tenían el presupuesto para hacerlo. De hecho, iban tan apretados de presupuesto que desguazaban cada motor después de cada carrera y, si los pistones y las válvulas se veían bien, los volvían a colocar.

Al mismo tiempo que estaba ocupado con el P153, también estaba inmerso en un modelo para la Can-Am, el P154. No funcionó muy bien en manos de George Eaton, así que durante las últimas dos carreras decidieron poner a Pedro Rodriguez a los mandos. Tras quedar tercero en Riverside, el mexicano dijo que era el peor coche que había conducido. Southgate lo rediseñó para 1971 como P167 y fue mucho mejor.

Jo Siffert se unió a BRM en 1971. Tras la muerte por accidente de Pedro Rodriguez, del que llegó a ser compañero en julio de ese mismo año mientras participaba en las 200 millas del Norisring, se sintió como el líder del equipo y de inmediato pareció ir más rápido. Se clasificó entre los tres primeros por cada carrera restante de esa temporada, excepto una. Ganó el GP de Austria desde la Pole y fue segundo en Watkins Glen. Pero la tragedia golpeó de nuevo al equipo BRM. En la carrera de fin de temporada en Brands Hatch, Siffert se desvió de la pista antes de Hawthorn Bend y volcó. El coche se incendió. Casi sin lesiones, Siffert murió quemado. Más tarde se descubrió que un neumático se había movido sobre la llanta y perdido presión abruptamente.

El automóvil de 1971, el P160, era una evolución del P153. Con las victorias de Siffert en Austria y Peter Gethin en Monza, los podios en Zandvoort y Watkins Glen, BRM terminó segundo en el Campeonato de Constructores, por delante de Ferrari.

 

LA SEGUNDA CORONA DE LA MANO DE JEAN-PIERRE BELTOISE

Jean-Pierre Beltoise, GP de Mónaco 1972

Para 1972, Big Lou quiso correr con cinco monoplazas. "Lo cual fue un quebradero de cabeza", recuerda Southgate. "Durante el año tuvimos 10 pilotos diferentes. Además de ser el diseñador entre semana, era ingeniero de carrera los fines de semana, ¡en los cinco coches! El patrocinador era Marlboro ahora, y hacíamos correr el P160B, el viejo P153 y el nuevo P180. El Cosworth DFV había evolucionado y tenía más potencia, pero nos habíamos quedado dormidos. Para compensar nuestra falta de potencia, amplié los límites con el P180 y decidí que necesitábamos una distribución de peso delantera / trasera de 33/67. Pero fui demasiado lejos, era 30/70, lo que se tradujo en que era más lento que el P160 en línea recta".

BRM llegó a hacer correr seis coches: tres para conductores ya establecidos y otros tres para privados y jóvenes conductores. Llegando a inscribir cinco coches en una misma carrera con una mezcla de conductores de pago y patrocinados, pronto se hizo incuestionable que el equipo estaba completamente sobrecargado, por lo que los patrocinadores insistieron en que el equipo debía reducirse a un nivel más razonable. Helmut Marko era uno de esos pilotos y sufrió un accidente en el que perdió un ojo en el GP de Francia de ese año.

Tony Southgate –al centro- entre Jean-Pierre Beltoise y Peter Gethin en Kyalami, marzo de 1972 - © Sutton Images

Jean-Pierre Beltoise se unió a BRM desde Matra y obtuvo una impresionante victoria bajo la lluvia torrencial en Mónaco con el BRM P160B. Beltoise tenía limitado el movimiento en uno de sus brazos, fruto de una lesión durante su carrera en el motociclismo, así que tuvieron que adaptar el monocasco y el cockpit para darle facilidad para el movimiento de ese codo. Liderando la carrera de principio a fin, dobló a todos al menos una vez, excepto al maestro bajo la lluvia Jacky Ickx y su Ferrari. Ickx finalizó segundo a 38'2 segundos del francés.

 

DE BRM A SHADOW

A fines de 1972, la cosa pintaba mal para BRM. No había presupuesto para un nuevo motor, algo muy necesario. Jackie Oliver, con quien Southgate había trabajado en BRM en las temporadas de 1969 y 1970, había estado pilotando para el equipo Shadow de Don Nichols en Can-Am, y convenció a Don para que se pasara a la F1.

A su vez también convenció a Southgate para que cambiase de equipo y diseñara el monoplaza, el DN1. Shadow había competido en la Can-Am, pero el DN1 sería su primer coche para F1 y debutaría en la temporada de 1973.

El DN1 utilizaba un monocasco de aluminio y estaba propulsado por un motor Ford Cosworth DFV de 2993 centímetros cúbicos. Habiendo trabajado recientemente solo con los motores BRM V12, Southgate no calculó suficiente amortiguación y refuerzo para compensar la mayor vibración del V8 DFV. Esto les causó algunos problemas graves de fiabilidad, en especial al comienzo de la temporada. Pese a ello George Follmer, que se había unido se unido a Jackie Oliver como piloto número 2 y que nunca había participado en F1, pero se subió al coche y en la primera carrera del equipo, en Kyalami, terminó en los puntos. También subió al podio en Barcelona, lo que molestó bastante a Oliver. Tras este prometedor inicio el equipo padeció varios problemas y accidentes y no logró ningún otro punto hasta que Jackie fue tercero en Canadá.

Don también insistió a Southgate para que diseñara el DN2 para la Can-Am. El motor iba a ser un Chevy V8 doble turbo de 1200 hp del que le dijeron que iba a arrasar, pero resulto ser muy poco fiable. Tuvieron que correr con un V8 normal, demasiado grande y pesado. “Para 1974 le dije a Don: 'hagamos bien la Can-Am', e hice el DN4: más pequeño, más ordenado, mejor empaquetado, y Oliver ganó el título” recuerda Southgate.

Como pilotos para el F1 de 1974, el DN3, Shadow contrató a Peter Revson, que había ganado un par de carreras con Mclaren y su M23 y Jean-Pierre Jarier. El DN3 era una evolución del DN1 en el que Southgate había solucionado los problemas de las vibraciones endureciendo el monocasco, tenía a su vez una distancia entre ejes más larga y era cinco kilos más pesado que su predecesor.

Shadow DN3 en el GP de Gran Bretaña, Southgate de negro con gafas de sol, pilota Jean-Pierre Jarier - © Sutton Images

Revson, que moriría al sufrir un accidente durante un test antes del GP de Sudáfrica, logró clasificarlo cuarto y sexto respectivamente para las dos primeras carreras del año. Con un total de siete puntos, Shadow terminó octavo en el campeonato de constructores.

Para 1975 Southgate diseño el DN5, que era un DN3 más refinado en el aspecto aerodinámico y una distribución de pesos más eficiente. Una especificación 'B', fue usada durante la temporada de F1 de 1976 y también durante las dos primeras carreras de la siguiente temporada. Logro un total de tres poles y dos vueltas rápidas. Esto fue debido a que su sucesor, el Shadow DN7, utilizado por el equipo tan solo en dos carrera –Austria e Italia y al final de la temporada de Fórmula 1 de 1975 conducido por Jean-Pierre Jarier– nunca terminó una carrera. Para dar de beber al 'tragón' motor Matra MS71 V12 se aumentó el tamaño de los depósitos de combustible pese a que el chasis era similar al de su predecesor el DN5. Los fallos mecánicos le impidieron finalizar ninguna carrera y Matra decidió suministrarle a Ligier sus motores para 1976, por lo que Shadow no continuó con el coche y volvió al DN5 para el resto de la temporada.

El  DN8 fue utilizado por el equipo Shadow durante las temporadas de de 1976, 1977 y 1978 de F1. Pilotado por Alan Jones, ganó el GP de Austria de 1977, la única victoria de un Gran  Premio para Shadow. Dave Wass completó el trabajo de diseño iniciado por Tony Southgate para el DN8 antes de que este dejase el equipo para irse a Lotus. Southgate regresaría al equipo en el verano de 1977. Esto mejoró el desarrollo del DN8; el chasis se adelgazó gracias a unos radiadores de agua y aceite rediseñados para la última parte de la temporada.

 

ÉPOCA LOTUS

A principios de 1976, Colin Chapman contactó con Southgate y le convocó a una reunión en Ketteringham Hall. "Estaba fascinado por Chapman. Para mí fue el mejor diseñador; todavía lo es. La oportunidad de trabajar con él era algo que no podía rechazar", comenta Southgate.

"Yo era el ingeniero jefe. No dibujé mientras estaba en Lotus: tenían a Martin Ogilvie, que era un genial diseñador, además de Ralph Bellamy. También a Geoff Aldridge, y Peter Wright haciendo aerodinámica". El Lotus de ese año, el 77, era un poco "caótico", pero lograron dar con sus problemas y Mario Andretti ganó la última carrera del año en Japón. "Mario es simplemente maravilloso. Todo lo que oyes sobre él es verdad. Le gustaba Lotus, le gustaba Chapman, y siempre daba diez décimas sin dudar", relata el ingeniero británico. Andretti ganó en Japón al seguir con neumáticos de lluvia cuando todos los demás cambiaron a slicks. Fue en Fuji, en la famosa carrera donde James Hunt ganó su primer y único titulo mundial y en la que Niki Lauda tomo la decisión de retirarse tras dos vueltas debido a que consideraba que las condiciones climatológicas y de pista eran demasiado peligrosa, algo que fue reflejado en la película Rush.

Para 1977 tenían el Lotus 78, con toda esa descomunal carga aerodinámica gracias al efecto suelo. !Las faldas se apoderaron de mi vida: primero teníamos cepillos de nylon, luego polipropileno con bisagras, luego paneles deslizantes", cuenta Southgate. Chapman gestionó el coche de Andretti él mismo, y Mario ganó cuatro Grandes Premios; mientras Southgate llevaba el de Gunnar Nilsson, y ganó en Zolder. El pobre Gunnar odiaba que le abrocharan demasiado las correas de la entrepierna. Tenía dolor, pero no había manera de que fuera a un médico. Supieron a mitad de temporada que estaba desarrollando cáncer testicular. Una vez diagnosticado, lo soportó con coraje y buen humor, pero lamentablemente murió al año siguiente.

Lotus 78, el famoso 'wing car' - © LAT Images

 

ÉPOCA ARROWS

El contrato de Tony Southgate con Lotus fue solo por 18 meses. Don Nichols, de Shadow, le contó que el equipo tenía un montón de dinero ahora y que James Hunt iba a conducir para ellos. Así que volvió para unirse a Don, Jackie Oliver y Alan Rees y comenzó a diseñar el coche de F1 de 1978, el DN9. En unas semanas se dio cuenta de que había mucha palabrería, poco dinero y que nada había cambiado. Entonces Oliver le dijo: "Esto no es bueno. Voy a comenzar mi propio equipo. Reesie también vendrá, ¿por qué no te unes a nosotros?".

Arrows fue fundada a finales de noviembre. Riccardo Patrese también se cambió de Shadow a Arrows, trayendo consigo al patrocinador italiano Franco Ambrosio. En 53 días, el primer Arrows FA1 estaba siendo probado en Río, y apenas una semana después Patrese corrió y terminó en el Gran Premio de Brasil. Para el GP de Sudáfrica en Kyalami había ya dos coches para Riccardo y Rolf Stommelen. Riccardo lideraba cuando su motor falló a falta de 15 vueltas para el final.

Tras realizar gran parte del trabajo de diseño en el Shadow DN9, Tony había sacado adelante el Arrows FA1 muy rápido. Obviamente, había un parecido razonable, en especial si uno se fijaba en los conjuntos de suspensión. Don Nichols, que había perdido a la mayoría de su personal cuando se estableció Arrows, les demandó por incumplimiento de los derechos de autor.

Pese a ello, el FA1 iba bien. Patrese terminó en segundo lugar en el GP de Suecia tras Niki Lauda y su famoso Brabham BT46 'fan car'. Mientras el litigio de Shadow / Arrows se prolongaba, Tony comenzó con otro diseño, ligeramente diferente. Lo hizo en secreto. Construyeron dos monoplazas llamados A1, que no compartían partes con el FA1.

El veredicto judicial debía llegar antes del GP de Alemania. Los dos A1 fueron llevados a Alemania en una camioneta y escondidos cerca de Hockenheim, listos para usaarlos si el veredicto era desfavorable. Sin embargo, el veredicto llegó el lunes siguiente e impedía que Arrows usara el FA1, por lo que los A1 fueron sacados de su escondite alemán y llevados a Zandvoort el martes. Al verlos, Nichols afirmó que eran los FA1 y el mandato judicial estaba siendo violado. Llegó un grupo de abogados, sólo para retirarse mansamente al darse cuenta de que el A1 era diferente en todos los aspectos clave del FA1. Todo lo que Don Nichols obtuvo fue 1.000 libras por el incumplimiento de los derechos de autor y 25.000 libras por pérdida de ganancias. Pero los costos legales de Arrows fueron de 250.000 libras, por lo que estaban en números rojos desde el principio. Para más inri, Ambrosio fue encarcelado por varios delitos financieros. Arrows no tuvo un nacimiento fácil.

 

EL ARROWS A2

Era la época en la que los ingenieros creaban monoplazas inconfundibles, distinguibles unos de otros al mismo tiempo que trataban de dar un con una ventaja técnica que los hiciese ganadores. Tenían libertad para hacerlo. Nunca hubo nada parecido antes, ni tampoco después al Arrows A2. No en vano Southgate vivió en primera línea, al formar parte de Lotus hasta finales de 1977, de lo que era crear un “wing car”. Todo ingeniero intentaba crear el “efecto suelo” a su manera y Tony Southgate decidió intentarlo con el 'wing car' más extremo posible.

Silverstone 1979, Riccardo Patrese al volante del Arrows A2, terminó retirado - © LAT Images

Hoy día se invierte una indecente cantidad de dinero al año para diseñar el alerón delantero, elemento indispensable en el aspecto aerodinámico de un monoplaza actual. Southgate, sin embargo, decidió eliminarlo en el A2. "Intenté algo diferente", recordaba después. Con el alerón trasero convertido en parte de la carrocería, Souhtgate quiso ir incluso más allá e inclinó para mejorar el flujo de aire por debajo del coche el motor y la caja de cambios. Una idea que luego utilizaría Ferrari con el F10 21 años más tarde de forma parecida.

"Con el A2 intenté ser realmente diferente. Hice un trabajo intenso en el túnel de viento y estaba produciendo una carga aerodinámica masiva, un 50 por ciento más que un automóvil normal sin usar un alerón trasero. Pero para obtener la forma debajo tuve que inclinar el motor, y eso hizo que el centro de gravedad fuera demasiado alto. No le gustaban los rápidos cambios de dirección, los rápidos derechos de izquierda. Si hubiéramos puesto resortes muy rígidos, como hizo Williams más tarde, podría haber funcionado", confiesa Tony Southgate.

Zandvoort, GP de Holanda 1979, Jochen Mass finalizaría sexto - © LAT Images

El A2 rompía con todo lo visto hasta entonces. Además, el equipo Arrows era patrocinado por la cervecera alemana Warsteiner, que aportaba con su librea dorada una de las decoraciones más bonitas y recordadas de la historia de la F1.

Sin embargo, el coche fue un desastre desde el primer Gran Premio. Tenía que soportar tal carga aerodinámica que el monocasco se doblaba como un junco. Tuvo que ser reforzado provocando que aumentase de peso. Esto afectó a su centro de gravedad, por tanto, a su comportamiento y dificultaba su pilotaje. Su centro de presión aerodinámica variaba dependiendo de la velocidad y la superficie del terreno. El alto centro de gravedad del monoplaza hacía que el coche fuese inestable. En unas curvas se iba de atrás, y en otras lo contrario.

El A2 ni siquiera terminó la temporada. "Tuve la suerte de vivir en aquel período mágico que empezó con Chapman. Cogías un lápiz, una hoja de papel en el tablero, y dibujabas un coche. La idea iba directamente del cerebro al papel a través del lápiz, y el coche nacía a la vida mientras dibujabas. Y, bueno o malo, era tu coche. De nadie más", opina Southgate.

El A3 de 1980 fue un coche más "convencional". Riccardo Patrese fue segundo en Long Beach. Pero el problema era el mismo que había en Shadow, el dinero para el desarrollo. Jackie Oliver estaba desesperado por mantener a los patrocinadores alemanes y anunció que estaba contratando a Gustav Brunner y algunos ingenieros alemanes. Tony Southgate le dijo que, si lo hacía, lo estaría haciendo sin él. La respuesta de Oliver fue un "bien". Así que Southgate abandono Arrows.

Gustav Brunner no se quedó mucho tiempo, y Oliver perdió el patrocinio de Warsteiner. Southgate tenía una participación del 10% en Arrows. Jackie logró que todo el equipo se valorara en tan solo 50.000 libras, por lo que solo obtuvo 5000 libras por sus acciones. "Mirando hacia atrás, considero todo el asunto de Arrows como un período perdido en mi vida. Fue un gran alivio estar fuera de él",se lamenta Southgate.

 

CAMBIO DE REGISTRO,SU PASO POR LOS RALLIES

Theodore Racing TY-01-Ford pilotado por Patrick Tambay en Jacarepagua durante el GP de Brasil de 1981 - © LAT Images

Tony pasó las siguientes dos temporadas de F1 con el pequeño equipo Theodore de Teddy Yip. Trabajó con Patrick Tambay, Marc Surer y Derek Daly. Tras eso, un cambio total de registro para diseñar la versión Mk3 del C100 Grupo C de Ford con un Cosworth DFL turboalimentado. Pero para su desgracia, la política interna de Ford lo canceló antes de que hubiera corrido. No hay mal que por bien no venga, y esto le hizo llegar una invitación de Stuart Turner para lanzar un auto de rally del Grupo B.

"Dijo que podía hacer lo que quisiera, poner un DFV si quisiera. Fui por un chasis de nido de abeja de aluminio, turbo BDA montado en el medio, pero desplazado hacia la izquierda, transmisión junto al motor y tracción en las cuatro ruedas. Nunca había estado involucrado en los rallyes, y todos los criterios eran diferentes: maniobrabilidad, distancia al suelo, desplazamiento de la suspensión, la necesidad de transportar a dos personas y cambiar las piezas muy rápido en los puntos de servicio. Me encantó el desafío de todo eso", comenta Southgate.

Ganó el contrato y su diseño se convirtió en el Ford RS200. Los primeros ocho se hicieron en Auto Racing Technology, la compañía que estableció con John Thompson en Wellingborough. Reliant construyó los 200 coches de producción para su homologación. A finales de 1986, la FIA mató al Grupo B, pero Mark Lovell utilizó un RS200 para ganar el Campeonato Británico.

Ford C100 en Brands Hatch pilotado por Jonathan Palmer y Desire Wilson - © LAT Images

 

LE MANS Y LA TRIPLE CORONA

Tom Walkinshaw pidió a Tony Southgate que diseñara un automóvil de Le Mans para Jaguar, así que se mudó a TWR. "Un Jaguar real porque tenía un motor de automóvil de calle, un gran V12 que puedes encontrar en cualquier viejo XJS. La forma de obtener más potencia fue comenzar con 6.0 litros, luego 7.0 y eventualmente 7.4. Obtuvimos 740 caballos. Usábamos dos válvulas por cilindro; probamos con de cuatro válvulas, pero debido al peso adicional fue más lento. El coche que tuvimos que vencer fue el Porsche 962", relata el ingeniero de Coventry.

Les costó tres años obtener su primera victoria en Le Mans. Fue una curva de aprendizaje enorme. Para atacar Mulsanne más rápido que nadie, necesitaban más de 380 kkilómetros/horam, y una vez conseguido esto, había que frenarlo. Los conductos de los frenos y los radiadores de aceite se hicieron más y más grandes.

Lindisfarne Rally. Agosto de 1985. Ford RS200 Malcolm Wilson y Nigel Harris a los mandos - LAT Images

Fue en 1988 y por poco no lo logran debido a un problema en el cambio de marchas. Jan Lammers, Andy Wallace y Johnny Dumfries eran el equipo de pilotos del coche que finalmente ganó las 24 horas de Le Mans. En la parte final de la carrera, Jan, que iba en cabeza, notó que la transmisión no iba fina. Se las arregló como pudo para meter la cuarta marcha y se comunicó por radio para pedir que quería quedarse en el automóvil hasta el final. No dijo cuál era el problema por si Porsche estaba escuchando sus radio y se enteraban. Esto hubiese provocado seguramente que pidiesen al Porsche pilotado por Hans-Joachim Stuck que iba en segundo lugar que acelerase.

Jan Lammers condujo en cuarta hasta el final, incluso saliendo de boxes después de una parada, deslizando el embrague y con todos empujando. Llegaron a la bandera a cuadros y finalmente ganaron Le Mans. Cuando desmontaron la caja de cambios, el eje del piñón estaba completamente roto, pero afortunadamente en el centro, con unos 15 milímetros de acoplamiento en las estrías a ambos lados, por lo que todavía funcionaba.

Tras esto diseño el XJR10 y el XJR11 con el V6 de doble turbo, y en la edición de 1990 de Le Mans con el XJR12 equipado con un V12 y el circuito ya modificado con chicanes, Martin Brundle, John Nielsen y Price Cobb en un coche y Jan Lammers, Andy Wallace y Franz Konrad en el otro XJR12 consiguieron el doblete para Jaguar.

El Jaguar XJR-9 en el Jarama a manos de Eddie Cheever y Martin Brundle

Después fue Toyota durante tres años hasta el final del Grupo C. En 1992, el V10 Toyota q fue segundo en Le Mans por primera vez, pero la caja de cambios fue el talón de Aquiles de aquel coche. Luca di Montezemolo contrató a Tony como consultor de diseño para clientes Ferrari, antes de ayudar a Laurence Pearce a llevar el Lister Storm a Le Mans. Volvió con Tom Walkinshaw en el programa Nissan R390 Le Mans.

Debido a los problemas financieros de Nissan y la posterior fusión con Renault, aquello se terminó. Audi aprovechó la considerable experiencia de Tony en Le Mans, involucrándolo en el desarrollo paralelo de R8C y R8R en Ingolstadt, con los que lograron el tercer y cuarto puesto en Le Mans en 1999. En 2000 llegó el magnífico triplete para el R8, la primera de la serie de victorias de Le Mans de Audi. Y tras todo esto, con 60 años, Tony decidió retirarse.

 

SÓLO ADRIAN NEWEY PUEDE, QUIZÁ, IGUALARLO

Solamente Adrian Newey parece en disposición de igualar a Tony Southgate y conseguir también la Triple Corona e incluso superarlo, aunque sea en cifras. Tan sólo le falta una victoria en las 24 horas de Le Mans. Newey logró por primera vez en 1985 con el March 85C no sólo la edición de las 500 millas de ese año, sino también el campeonato con Al Unser como piloto. Repetiría 'doblete' el año siguiente 1986, con Bobby Rahal pilotando su diseño y repitiendo victoria en Indianápolis en 1987.

Por otro lado, Newey atesora un envidiable palmarés de victorias en Mónaco con sus coches. Tantas que más de un piloto las quisiera para si mismo. El McLaren MP4/13 logró la victoria en 1998 de la mano de Mika Häkkinen. El ingeniero británico se había unido a Mclaren el año anterior y no pudo influir mucho en el diseño de 1997, pero si empezó a notarse al año siguiente. Logró su segunda victoria en el Principado de la mano de David Coulthard pilotando el McLaren MP4/15. El piloto escoces lograría la tercera de un diseño de Newey en 2002 con el McLaren MP4-17. En 2005 lo haría Kimi Raikkonen con el McLaren MP4-20, la cual sería su última victoria en el principado con Mclaren.

Tras ser contratado por Red Bull Racing, el de Stratford-upon-Avon también logró varias victorias en el mítico trazado urbano. Pese a que el primer diseño de Newey para las bebidas energéticas fue el RB3 en 2007, no sería hasta 2010 pilotado por Mark Webber, cuando un Red Bull lograría la victoria en Mónaco con el RB6. Repetiría en los años siguientes con los RB7 y RB8. Con la llegada del dominio de Mercedes, no ha sido hasta 2018 con el Red Bull RB14 y Daniel Ricciardo al volante cuando ha podido repetir. En total sus creaciones tienen ocho victorias en Mónaco.

Adrian Newey, obviamente, no trabaja solo. En Mclaren lo acompañaron entre otros Neal Oatley, Henri Durand o Mike Coughlan. En Red Bull, Rob Marshall y Peter Podromou.

 

MALOS TIEMPOS PARA LA LÍRICA

"Cuando estaba en la Fórmula 1, siempre podía adivinar el diseñador de un coche, como la firma en un cuadro. Fueron otros tiempos, ya desaparecidos, ahora la individualidad no existe, todo el mundo utiliza la misma herramienta. No se obtiene eso con CAD –diseño asistido por ordenador–. El CAD es genial, pero es sólo una herramienta. Ahora la individualidad se ha ido, excepto por Adrian Newey, que todavía pone el lápiz sobre papel. Probablemente, el último tablero de dibujo en la F1", afirma Tony Southgate, el único, ademas de Graham Hill, que puede presumir de tener la Triple Corona del automovilismo.

Saludos y #Quedateencasa

Javi C.