Alex Palou: adiós al trenecito de Gateway, y bien preparado para Mid-Ohio

Lo de Mid-Ohio ha sido hasta cierto punto una sorpresa. Sabíamos que la IndyCar trabajaba para recolocarla en el calendario, pero también cabía la posibilidad de que se cancelara definitivamente. Sólo por si acaso, en el equipo nos pusimos en marcha y empezamos a adelantar trabajo la semana pasada para estar preparados, aunque nos enteramos al mismo tiempo que todo el mundo. A menudo nos enteramos de este tipo de noticias con los comunicados oficiales y la prensa, al mismo tiempo que vosotros.

Con la broma, ha sido un mes de agosto bastante intenso. Lo empezamos con la semana de entrenamientos de Indianápolis y luego las 500 Millas como tal, y sin tiempo para descansar fuimos a Gateway para hacer otras dos carreras en oval a la semana siguiente. Y como eso no era bastante, el lunes de la semana pasada estuve en Chicago para atender compromisos con patrocinadores y el martes-miércoles estuve trabajando con el equipo. Por suerte mi robot aspirador ha impedido que las pelusas aprovecharan esta ausencia para tomar mi apartamento.

• Gateway: crónica de la primera carrera
• Gateway: crónica de la segunda carrera

Con esta agenda, entenderéis que haya tardado un poquito más de lo habitual en hacer balance de la última carrera. Gateway era el último óvalo de la temporada, pero no pudimos conseguir el resultado que queríamos. Adelantar era virtualmente imposible y sólo nos quedaba la estrategia para recuperar posiciones, así que no pudimos ejecutar la carrera que teníamos en nuestra mente. Fui decimoquinto en la primera carrera perjudicado por una sanción y en la segunda terminé duodécimo.

Nadie previó que no se podría adelantar. Esperábamos que fuera como Iowa, que hubiera un par de líneas hábiles y que se pudieran hacer paralelos sin problemas. Pero este año cambiaron la hora de la carrera y en vez de hacerla nocturna la hicieron por la tarde, de modo que la pista estaba más caliente. Y encima echaron un producto químico en toda la trazada exterior para que los coches de la NASCAR tuvieran más agarre, pero ese producto no reacciona con nuestros neumáticos y es resbaladizo, así que era imposible ir por fuera. Por eso quizá os pareció una carrera aburrida por televisión.

La clasificación tampoco fue representativa de nuestra velocidad. Me clasifiqué undécimo para el sábado y decimocuarto para el domingo, pero en verdad tenía más velocidad. Lo que pasó fue que salimos a hacer nuestro intento según el orden en el que estamos en el campeonato, así que fui uno de los primeros en rodar y no estuve en pista cuando tenía más adherencia. Sin adelantamientos en pista, todo se acabó decidiendo por la estrategia de carrera. Nosotros probamos algunas cosas, pero nos quedamos algo estancados.

Todo esto no quita para decir que el sábado pasó algo; recibí una sanción por salirme de la formación justo antes de la bandera verde. Estábamos todos en tensión para empezar la carrera y cuando vamos tan juntos no vemos las banderas, simplemente reaccionamos a la aceleración del grupo. Los coches iban muy poco a poco haciendo la goma y hubo un momento en el que los dos de delante tiraron como si fuéramos a empezar. Yo fui al gas, pero entonces frenaron y tuve que hacer una maniobra evasiva. Me salí de la trazada para evitar el accidente, no es que me creyera más listo que el resto. Por desgracia, el accidente acabó ocurriendo igual porque hubo dos coches que me siguieron y uno no tuvo tiempo de reaccionar.

La sanción que me impusieron fue dejarme caer al fondo de la clasificación, así que tuve que dejar pasar a todos los coches. El agravante de la situación es que sólo me la comunicaron cuando ya estábamos al final del periodo de bandera amarilla y para aquel entonces los coches más rezagados ya habían entrado en boxes para ponerse en otra estrategia, así que yo me vi último, con el depósito más vacío que ellos y con los neumáticos usados que había llevado en la clasificación. Toda la carrera estaba condicionada desde el principio.

Entre la dificultad para adelantar y nuestra posición en pista, nos quedamos muy lejos de las posiciones que merecía el potencial del coche. Hacia la recta final de la carrera, en una maniobra un poco desesperada, retrasé al máximo mi última parada para ser uno de los últimos coches en entrar. Llegué a rodar tercero un par de vueltas. Estábamos esperando que ocurriera el milagro de la bandera amarilla, porque en ese instante una neutralización nos hubiera metido de lleno en la pelea por un Top 5. Pero no llegó y paré en bandera verde, así que terminamos donde terminamos.

La segunda carrera fue bastante mejor, aunque la salida se retrasó 20 minutos porque la pista estaba sucia. Esperamos en el Pit-Lane con el motor en marcha, pero llegado un momento tuvimos que apagar el coche porque nos arriesgábamos a quedarnos sin batería. Sólo lo volvimos a arrancar cuando nos dieron la señal de los cinco minutos. Salíamos decimocuartos y el reto era atinar con la estrategia para ganar en boxes lo que era imposible.

Me puse muy pesado por la radio en varios momentos de la carrera pidiendo a mi ingeniero que me permitiera ser el primero en entrar a boxes. Quería ser el primer coche en el Pit-Lane en cada ventana de paradas, porque el sábado hubo un coche que pasó de decimoquinto a cuarto siendo el primero en entrar y luego volando en aire limpio mientras el resto cambiaban de ruedas. El único problema de esa estrategia es que te expones a quedarte último con dos vueltas perdidas si sale una bandera amarilla, pero a mí me daba igual porque ya estaba detrás. Lo quería intentar, pero no me dejaron hacerlo. Siempre hubo un par de coches que entraron antes que yo y no pudimos hacer una estrategia ni en corto ni en largo, sino como todo el mundo. Yo estaba dispuesto a asumir el riesgo porque con el coche que teníamos no podíamos fiar una posible remontada a una bandera amarilla.

Cuando crucé la línea de meta y terminé la temporada de ovales, le dije a mi ingeniero que había llegado el momento de ir a los circuitos ruteros, donde creo que tendremos más opciones. A principios de año nos faltaba velocidad, pero en Indianápolis fuimos súper rápidos y en Gateway conseguimos la vuelta rápida, así que tampoco hemos sido lentos en los ovales. Pero perdemos entre 3 y 5 segundos en cada parada en boxes y eso es mucho cuando estás en una pista donde la vuelta dura tan sólo 25 segundos. Ahora vamos a las pistas ruteras, en las que me siento mucho más cómodo tanto a nivel de experiencia como de estrategias. Sé qué tengo que hacer y todo está más a mi alcance.

El lunes después de la carrera hice un viaje por carretera de unas cinco horas hasta Chicago, donde visité a los amigos de Guarenteed Rate, y luego fui al simulador de Honda para entrenar. Preparamos Mid-Ohio –aún no sabíamos si habría carrera, pero dimos en el clavo– y también St. Petersburg, que es urbana. A principios de año casi no teníamos días de simulador, pero ahora hemos hecho más de los que esperábamos. Honda es quien se encarga de repartirlos y creo que este cambio también es por los resultados que hemos conseguido en el equipo. Preparar una carrera en el simulador se nota mucho y es bueno que hayamos podido tocar estas dos pistas, porque espero que tengamos un coche muy bueno, quién sabe si el mejor en algún momento, y toda ayuda es bienvenida para conseguir un buen resultado.

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