Alex Palou: aquí empiezo el camino de las 500 Millas de Indianápolis

Algo que me hace estar especialmente contento es que no estaré solo en Indianápolis. Estados Unidos mantiene cerradas sus fronteras por el COVID-19, pero afortunadamente mi entorno más cercano ha podido obtener un permiso especial y estará conmigo en el circuito. Mis padres aterrizaron en Nueva York con mi hermana el jueves de la semana pasada y el fin de semana vinieron a Austin, donde pasamos juntos unos días. Y mi pareja también pudo llegar justo a tiempo, de modo que nos hemos reencontrado todos después de dos meses en solitario en Estados Unidos.

Indianápolis es la carrera más importante del año. Y es cierto que me ha dolido que se pospusiera Mid-Ohio, porque es en los circuitos ruteros donde podemos brillar y donde podemos labrarnos un futuro en esta categoría, pero también es verdad que el hecho de no tener que viajar me ha permitido trabajar al 100% en el que será mi debut en un superspeedway. Y quizá os preguntaréis cómo encara uno una fecha tan especial, cómo podemos prepararnos para algo tan difícil de replicar como es conducir un monoplaza a 350 kilómetros/hora, y la respuesta la conocéis muchos por todo lo que ha ocurrido estos últimos meses: con el teletrabajo.

• Directo: las 500 Millas de Indianápolis 2020

La rutina de oficina preparatoria para Indianápolis incluye un ordenador portátil, el teléfono móvil y una cuenta de Zoom para navegar rápidamente entre conferencia y conferencia con todos los integrantes de mi equipo. Además de mis visitas al gimnasio para mantener la forma física, eso es lo que he estado haciendo estas últimas semanas en Austin. Como todo equipo, el nuestro está dividido en departamentos y tú como piloto has de hablar con todos ellos porque siempre hay algo que afinar o revisar de cara al gran día. Los ingenieros siempre están investigando y cuando encuentran algo quieren saber mi opinión. Analizan las últimas carreras para acercar el balance del coche a mi estilo de pilotaje. El personal de Honda me explica los distintos mapas motor que tienes disponibles para que llegado el momento entienda qué hacen y por qué necesito activarlos o desactivarlo, etc. Y también hablo con mi spotter para consensuar cómo nos comunicaremos durante la carrera, cómo quiero que me diga las cosas, qué tengo que hacer cuando me dice determinados mensajes, etc. Cada parámetro del coche incide en el rendimiento y conviene ir al circuito con los deberes hechos para entender qué ocurre en cada momento.

Indianápolis tiene mucha miga. Si éste fuera otro óvalo, por ejemplo, Texas o Iowa, el equipo me enviaría telemetría de otras temporadas y yo podría ver a simple vista dónde tengo que levantar el pie. Replicarlo en el circuito siempre es difícil porque necesitas tener la confianza, pero al menos tienes una idea de qué es lo ideal y tratas de acercarte o superarlo con tus capacidades al volante. Indianápolis es distinto, porque en la clasificación se hace completamente a fondo. Es una de las hojas de telemetría más inútiles en ese sentido, porque la línea es totalmente constante. Pero eso no significa que sea una pista fácil, sino que inciden otros parámetros. Es ahí donde las reuniones de ingeniería son útiles, porque entiendes qué has de hacer con el weight jacker -una especie de distribuir de pesos que controlas con el volante-, con las barras o con el mapa motor. Es un trabajo de artesano que es invisible a las cámaras, pero que es imprescindible para ser rápido.

Mi nuevo casco para la Indy 500

Yo me he autoimpuesto como deberes ver las últimas ediciones de las 500 Millas para hacerme una idea de lo que me espera. Así puedo ver cómo y dónde se adelanta, por qué ahora unos pilotos adelantan o por qué prefieren conservar. Entiendes -o visualizas- cómo fluye la carrera y puedes hacerte una primera idea de qué tienes que hacer para llegar bien posicionado a las últimas vueltas. Son 200 en total, pero no todas son iguales. En las primeras 30 vueltas, los pilotos el Top 10 intentan conservar posición y los de detrás meten el codo para abrirse paso. Luego llegan las paradas en boxes, donde lo más importante es evitar los problemas. Ahí puedes perder la carrera. La parte intermedia es razonablemente estable, pero todo cambia después del último pit-stop. Las últimas 60 vueltas son una guerra. Pilotos que en otro circuito se contentan con una segunda posición, aquí se vuelven locos. Lo único que importa es ganar. El segundo clasificado nunca está contento en las entrevistas postcarrera. Sólo te recuerdan si ganas. Serás recordado y esculpirán tu cara en el trofeo del ganador, el trofeo Borg-Warner.

¿Y qué hay del simulador? Sabéis que nuestro equipo tiene acceso al simulador de Honda, que es el más preciso que tenemos a nuestro alcance. Pero se da la circunstancia de que tan sólo tenemos derecho a seis o siete jornadas de trabajo en toda la temporada, de modo que conviene elegir muy bien cuándo nos interesa quemar los cartuchos. En ese sentido, nosotros hemos centrado nuestros esfuerzos de simulación en los circuitos ruteros, porque son de los que poseemos información más valiosa. Como no podemos hacer pruebas back-to-back en óvalos, como no podemos validar la información en test privados, hemos preferido evitarlos en el simulador para no recibir datos que luego nos puedan confundir en la pista. Así que vamos a Indianápolis sin ningún día de simulador, aunque yo personalmente he entrenado la pista con los recursos que tengo a mi disposición y tengo la experiencia de Texas y Mid-Ohio, que a nivel técnico son pistas más complejas que la de las 500 Millas.

La preparación incluye mucho teletrabajo, pero también visitas a las instalaciones del equipo. De hecho, os diré que desde el primer día que pisé la nave ya pude ver a mis mecánicos preparando el que será mi coche para Indianápolis. Es un coche completamente nuevo: no he probado ni el motor ni el chasis. Nosotros operamos con un presupuesto modesto, no tendremos un extra de personal para el Día D, pero sí que hemos invertido la mayoría de nuestro presupuesto en este monoplaza, en esta carrera. No deja de maravillarme la cantidad de horas que han echado los mecánicos. A veces cuando recibes un coche descubres que el capó no acaba de cerrar del todo o que deja más espacio del que debería, y ellos se pueden pasar tres días puliendo todo lo que haga falta para que todo encaje a la perfección.

El nuevo chasis tiene una aerodinámica optimizada para superspeedways. Eso en sí mismo era bastante previsible, pero algo que me ha llamado la atención es que la pintura del coche también es distinta. Si en un circuito normal acariciáis un IndyCar, podréis notar el relieve de las pegatinas de los patrocinadores. Eso es porque primero se pinta el monoplaza con el color corporativo de turno y luego se le añaden las imágenes de los sponsors. Pero eso en Indianápolis es diferente, porque esas pegatinas nos darían drag y nos costarían velocidad punta. La solución es integrarlas en la pintura, conseguir que queden ‘debajo’ de la misma, de tal modo que el monoplaza sea completamente liso y se pueda fundir mejor con el aire. Es la primera vez que afronto una carrera con un coche con tanta preparación específica y estos detalles son solo una pequeña muestra.

El motor también es completamente nuevo. La especificación es la misma que en el resto del calendario, pero que sea nuevo nos permite estar seguros de que conserva intacta toda su potencia. La única diferencia con los demás circuitos es que aquí la organización nos permite jugar con la presión del turbocompresor, lo cual es útil para encontrar un poco más de rendimiento. Nosotros le hemos dado un buen batido de proteínas, porque hemos encontrado unos 50 caballos de potencia extras. Nuestra intención inicial era afrontar los dos primeros días de entrenamientos con el motor usado de Mid-Ohio y luego montar la nueva unidad para el resto del evento de Indianápolis, pero ante la cancelación de esa carrera tenemos que acabar de definir qué estrategia seguiremos. Saldremos de dudas muy pronto y es más que probable que el equipo ya lo haya decidido internamente.

Imagen del GP de Indianápolis. Esta vez iremos en el sentido contrario.

Pero la preparación ya es historia y ahora llega el momento de la verdad. Este lunes aterricé en Indianápolis y hoy martes me familiarizaré con el circuito y el box, con el asiento y el coche. Los entrenamientos empiezan el miércoles. Miércoles, jueves y viernes tendremos siete horas de entrenamientos en pista cada día para trabajar y pulir los reglajes. En comparación con las prisas del resto de carreras, en las que no hemos tenido apenas entrenamientos por el nuevo calendario y la prohibición de los test privados, esto es para llorar de alegría. Y el sábado y el domingo afrontaremos la clasificación, aunque lo primero es hacerlo bien en los Libres.

Tantas horas de entrenamientos os pueden parecer muchas, pero en verdad siempre hay algo que hacer. De hecho, he visto el PDF que me han enviado con el programa de trabajo previsto y tengo la sensación de que no lo podremos terminar. Es probable que dediquemos todo el primer día a mi adaptación como piloto, para que coja ritmo y confianza. Tendré que completar el programa de debutantes, en el que te limitan la velocidad y vas de menos a más hasta recibir ‘luz verde’ para correr como los demás. Es importante afrontarlo de forma progresiva y no ir con prisas, porque en Indianápolis el más mínimo error se traduce en accidente.

Veréis que la mentalidad del trabajo también es distinta al resto de circuitos. Si estuviéramos en una pista rutera y la organización nos dice que tenemos 60 minutos para entrenar, los mecánicos irán a tope y procurarán hacer todos los cambios previstos en el menor tiempo posible. Pero en Indianápolis la actitud es más pausada, que no es lo mismo que relajada. Cuando el coche llegue al box, la única urgencia será tomar la presión de los neumáticos. Una vez hecho eso, todo el equipo baja un pistón. Todos tendremos un intercomunicador para comentar la jugada y los mecánicos se cerciorarán dos veces de cada cambio que hagan al monoplaza, porque todo tiene que estar perfecto cada vez que salgamos del box. En un circuito rutero no pasa nada si el mecánico se equivoca al ponerte el camber, si en vez de ponerte 0.2 te pone 0.4, pero en un superspeedway, con el coche a 350 kilómetros/hora, el más mínimo desliz puede enviarte al muro.

Tener sesiones tan largas también nos da margen para trabajar a fondo en los reglajes sin preocuparnos por el reloj. Por ejemplo: podemos estar a cuatro horas del final y decidir que queremos invertir el tiempo que queda en probar dos reglajes distintos. En esa circunstancia, entraremos el coche al taller, lo calibraremos como más nos convenga y haremos la tanda de turno. Luego volveremos al box, perderemos otro tanto para darle la vuelta al set-up como a un calcetín y volveremos a la pista. Este tipo de sacrificios son imposibles en el resto de circuitos, donde no hay tiempo material para experimentar tanto. Habiendo estado en Texas e Iowa, dos óvalos más difíciles en los que tan sólo tuve 60 minutos de entrenamientos, llegar a Indianápolis con tantos Libres por delante me hace estar razonablemente tranquilo.

La ironía del caso es que nuestra lista de experimentos es proporcional al tiempo disponible en pista, de modo que seguiremos estando bastante ocupados. Tenemos que preparar tanto la clasificación como la carrera, porque el comportamiento del coche cambia por completo. Para buscar el tiempo, los mecánicos te dan un nivel de carga aerodinámica base y se dedican a quitarte puntos de apoyo hasta que llegas al límite del coche. Y esa transición se hace poco a poco, primero para darte confianza como piloto y segundo para estar seguros de que el monoplaza no es capaz de más. Y luego está la preparación para la carrera como tal, en la que tienes que estudiar cómo se comportan los neumáticos con las diferentes cargas de combustible y todo lo demás. Todo eso sin descartar que puede ser que un equipo pruebe algo interesante, quizá una trazada alternativa, y nos conviene ser reactivos para incluirlo en nuestro programa de trabajo si creemos que nos puede ayudar.

También es un poco surrealista pensar que compartiré pista con Fernando Alonso. Yo sólo tenía ocho años cuando él ganó su primer Mundial de Fórmula 1, en 2005. Entonces aún corría en karts en mi pueblo, en Sant Antoni de Vilamajor -por cierto, este mes salgo en la portada de la revista municipal-. Era tan pequeño que ni siquiera me planteaba qué haría el día de mañana, si preferiría monoplazas o Gran Turismos, si haría éste o ese campeonato. Correr contra Fernando es muy especial por lo que representa. Es cierto que nuestros objetivos son diferentes, porque él quiere ganar para completar la Triple Corona y yo quiero consolidarme en Estados Unidos para desarrollar aquí mi trayectoria deportiva como piloto. Quiero coger experiencia con un coche que es menos competitivo que el suyo, pero que aún puede dar alguna sorpresa. Si el coche está para ser décimo, intentaré ser noveno. Si está para ser tercero, intentaré ganar. Como piloto siempre quieres estar delante independientemente de quién más haya en pista, pero es muy bueno para la IndyCar que Fernando quiera hacer las 500 Millas y no sólo una vez, sino varias. Supongo que cuando le vea le pediré una gorra, pero cuando me baje la visera del casco el objetivo ser más rápido que él.

Lo que sí que es una lástima es que Oriol Servià no pueda estar con nosotros en la pista. Sé que ha estado buscando un coche y que hasta última hora aspiraba al tercer coche de mi equipo, que dependía de que pudiera concretar unos patrocinadores. Hubiera sido genial tenerle en el asfalto. Le conocí a principios de temporada en Texas y desde entonces hemos coincidido en la mayoría de circuitos. Me ha dado consejitos y también hemos hablado para Indianápolis. Tenía fe en que pudiera estar en Indianápolis y habría sido especial coincidir en una misma estructura, porque también me habría servido para aprender un montón. Con un poco de suerte, habrá alguna oportunidad en el futuro.

Hay muchos equipos que son más grandes que el nuestro y muchos pilotos con más experiencia. Hay algunos que llevan 15 años intentando ganar las 500 Millas, pero que aún no lo han conseguido y siguen intentándolo. Eso es lo que hace que esta carrera sea tan grande y formar parte de ella es algo fantástico. Somos pequeños, pero en los circuitos ruteros ya hemos demostrado que podemos pelearnos con los grandes cuando hacemos las cosas bien. Ahora está en nuestra mano aprovechar los entrenamientos para pelearnos con los coches de Penske, Andretti y McLaren, que cuentan con una estructura con más recursos que la nuestra.

Quiero hacerlo bien, porque ésta será la primera vez que los míos me acompañarán en una carrera de la IndyCar. Mi pareja llegó a Austin hace unos días y mis padres aterrizaron en Nueva York el jueves con mi hermana pequeña, que nunca había estado en América. Hemos alquilado un motorhome para los cinco en el mismo circuito. Cinco personas bajo un mismo techo… ¡Espero que no acabemos peleados! Mi padre ha estado en la mayoría de mis carreras. Me acompañó por el mundo en las GP3 Series y en mis años en Japón también vino en algunas ocasiones, aunque ahí yo ya tuve que mudarme al extranjero por necesidades logísticas. Nunca ha estado en un óvalo, así que alucinará bastante cuando vea pasar los coches por primera vez. Yo también lo hago cuando estoy fuera del coche. Estamos viviendo algo que nunca pensamos que podríamos vivir. Tenemos mucha suerte y no sé si se podrá repetir el año que viene, de modo que hay que aprovecharlo, disfrutar todo lo que podamos este año de la experiencia y vivir el momento. Es lo que haremos.

LA COLUMNA DE ALEX PALOU: TEMPORADA 2020 DE LA INDYCAR