Alex Palou: de ahorro de gasolina y sanciones en Indianápolis

Era mi tercera visita a Indianápolis y mi segunda vez en el circuito rutero, y afrontaba el fin de semana con muchas ganas. La carrera que hicimos en julio no salió según lo planeado, pero habíamos averiguado qué nos faltaba y éramos más optimistas. Y lo cierto es que el evento comenzó de fábula, porque fuimos el coche más rápido en la sesión de entrenamientos libres. Por desgracia, a partir de ahí se complicaron las cosas.

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La primera clasificación era tan sólo dos horas después de los entrenamientos, así que en buena lógica si eres rápido en los Libres deberías serlo también cuando vas a por la vuelta rápida. Pero las condiciones meteorológicas cambiaron ligeramente y no supimos hacer funcionar el neumático de color rojo, el más rápido.  Con el negro estábamos entre los primeros, pero con el rojo nos faltaron tres décimas de segundo y, en la IndyCar, esa distancia es la diferencia entre salir desde la Pole o desde la 17ª posición.

Es extraño que sea precisamente el compuesto blando el que nos dé más problemas, porque en teoría es el más fácil de gestionar porque te proporciona más adherencia. No es un problema nuevo, sino que lo hemos estado arrastrando toda la temporada. Quizá la única excepción real fue Road America, donde íbamos súper rápidos con él. En Indianápolis teníamos velocidad, aunque mi sensación era que no tanta como otros fines de semana.

El sistema de clasificación es peculiar. Los coches se dividen en dos grupos –de 12 y 13 pilotos en este caso– y cada grupo dispone de 12 minutos para buscar el tiempo más rápido. Al final del día, el mejor tiempo determina la Pole Position y los coches del grupo de la Pole ocupan las posiciones impares de la parrilla, mientras que los monoplazas más lentos ocupan las posiciones pares. Es un sistema un tanto injusto, porque sabes que puedes ser más rápido que gente del otro grupo, pero es lo mismo para todos.

Así las cosas, yo fui noveno de mi grupo –por los problemas de temperatura en la tanda con rojos– y me vi en la decimoséptima posición de la parrilla. Y cuando estás tan atrás, ya sabes de antemano que será una carrera difícil. Tuvimos que recalibrar nuestras prioridades y nos centramos en buscar un Top 10, y creo que lo podríamos haber conseguido porque adelanté a varios coches después de la salida. Todo se fue al traste en mi primera parada en boxes.

Ocurrieron dos cosas. Primero, que el cambio de ruedas y el repostaje fueron lentos. Y, después, que fui sancionado por pisar la línea blanca al volver a la pista. En ese momento quería recuperar lo que acabábamos de perder en el Pit-Lane y tiré más de la cuenta, que es algo que nunca hay que hacer. Bloquee con los neumáticos fríos y pisé la línea, y de ahí la sanción. Poco tengo que decir al respecto, porque te repiten mil y una veces que si pisas la línea tienes una penalización. Era consciente, pero iba demasiado rápido y bloquee.

Ahí terminó todo. Cuando eres último –25º– con vuelta perdida, sabes que tu carrera ya se ha ido al traste. Aun así, seguimos adelante y conseguimos cruzar la línea de meta en 17ª posición. Nos recuperamos un poco, pero tristemente una cosa no quita la otra.

De cara a la segunda carrera, cambiamos algunas cosas. La primera, nuestra estrategia para la clasificación. Lo habitual es hacer tu primera tanda con neumáticos negros y reservar los rojos para la segunda. Eso es lo más ordinario, porque te permite reservar un juego nuevo de cada compuesto para la carrera. Pero nosotros hicimos eso el jueves y acabamos decimoséptimos por nuestros problemas de temperatura, y cuando estás tan rezagado da igual qué gomas llevas.

Decidimos usar los dos juegos de blandos en la clasificación. Tenía sentido, porque nuestro problema no era la velocidad en sí, sino la temperatura de ese compuesto. Teníamos que aprender a hacerlo funcionar y conseguir una buena posición en la parrilla, y sobrevivir a partir de ahí. Acertamos, porque fui el segundo de mi grupo y cuarto en la parrilla. Claro que toda decisión en esta vida implica un compromiso, y en este caso lo que comprometimos fue nuestra primera tanda de la carrera, en la que éramos el único coche con gomas usadas.

Empezábamos cuartos, terminamos novenos. Hay una serie de factores que explican este resultado, pero principalmente son dos: que nuestra gestión del combustible no fue perfecta y que empezamos con neumáticos usados. Eso último lo sufrí mucho en las últimas cinco o siete vueltas de mi stint, porque me quedé en las lonas y perdí varias posiciones sin poder hacer nada.

Respecto a la gasolina, después de la salida estaba quinto pegado a O’Ward cuando mi ingeniero entró por la radio para pedirme que fuera más lento, que ahorrara. Yo le dije que si lo hacía perderíamos a los coches de delante, pero como me lo pidió varias veces le hice caso. Al final, cuando tú estás en tu coche no tienes toda la información que tiene el equipo en el muro de boxes.

La estrategia no fue la óptima. Nos reservamos mucho en las dos primeras tandas, apuramos el depósito al máximo, pero después de mi último pit-stop me dijeron que ya no había problemas y que podía tirar con total libertad. Una estrategia así no es la más eficiente, porque acabas sacrificando dos tercios de la carrera para ser más rápido sólo en las últimas vueltas. Es mejor ahorrar un poco menos al principio y llegar a la línea de meta con tiempos consistentes. De este modo, pierdes menos tiempo. Es mejor levantar el pie a 100 metros de la curva durante 80 vueltas que levantarlo a 200 metros durante 50 vueltas y luego tirar durante 30.

Era la primera vez esta temporada que la gasolina se convertía en el principal factor de la estrategia. Quizá en el equipo no estaban seguros de si yo podría cumplir un objetivo de ahorro más complejo, quizá quisieron ir sobre seguro para no quedarnos tirados en la pista. Estas cosas pasan de vez en cuando, pero te permiten mejorar de cara al futuro.

Salir cuarto y terminar noveno no es lo óptimo sobre el papel, aunque en el equipo sí podemos decir que hemos cumplido el objetivo que nos habíamos marcado después de las dificultades que nos encontramos en la primera clasificación. La primera carrera fue mala y quisimos hacer un reset para la segunda, y eso es justo lo que hicimos. Un Top 5 no era posible con nuestros neumáticos y nuestra velocidad, el Top 10 era el objetivo razonable y lo alcanzamos. Otra forma de verlo es que llevaba a Santino Ferrucci pegado detrás de mí después de la salida, pero terminó a 20 segundos de mi coche sin tener ningún problema. Eso demuestra que fue una buena carrera cuando lo pones todo en su contexto, aunque no fue perfecta.

Ahora sólo queda una prueba en el calendario: St. Petersburg, el 25 de octubre. Sólo la conozco de mi fugaz visita en marzo, porque estábamos en el circuito con todo preparado cuando la IndyCar suspendió el comienzo de la temporada por la pandemia. Es importante ser prudentes, porque un circuito urbano no es lo mismo que un rutero. Intentaremos conseguir el mejor resultado posible y ganar experiencia, e iremos sesión a sesión para no pisarnos los dedos. Quiero terminar el año con buen sabor de boca.

LA COLUMNA DE ALEX PALOU: TEMPORADA 2020 DE LA INDYCAR