TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Bélgica F1 2023

Así que vamos a ir, casa por casa, revisando las novedades hasta ahora no vistas, así como las adaptaciones a esta pista, que todos adoramos.

 

FERRARI

Los técnicos de Maranello se han presentado en Spa con un nuevo alerón trasero, muy trabajado, que busca mantener un nivel de carga aerodinámica medio-bajo, no descargando por completo su montura. Y es que no sólo se trata de velocidad en Spa. Hay que hacer el sector dos, de bastante apoyo aerodinámico, donde se saca especialmente el tiempo por vuelta y no debemos olvidar que el downforce ayuda a frenar antes y a evitar el bloqueo de los neumáticos, lo que será vital en la conservación de gomas.

Así, se mantiene un plano principal (1) con cierto nivel de downforce, aunque menos que en Hungría, y lo mismo pasa con el plano superior (3), además, con flap gurney (2) más amplio que en Hungaroring. El endplate en su unión con el plano superior (4) se ha recortado para reducir en este punto la carga aerodinámica. Bastante trabajo, pues, que les ha dado buen resultado a una vuelta. Veremos en la carrera Sprint y en el GP.

El recorte de la parte superior del endplate (círculo amarillo) del alerón trasero respecto a Hungría es evidente y nos habla de una reducción de la carga aerodinámica.

Como podemos apreciar, tal y como ocurrió en Hungría (las fotos en cada círculo del montaje), se han traído dos versiones de alerón delantero, muy poco diferenciadas, pero con distinto nivel de carga aerodinámica en el flap superior, como se puede apreciar a simple vista.

 

RED BULL

También los técnicos de Milton Keynes han presentado un alerón trasero de menor carga que en Hungría, pero sin duda, el de mayor downforce de toda la parrila:

1. El plano principal es menos profundo y con más 'cuchara'.
2. Al tiempo que el plano superior presenta mucho menor ángulo de incidencia que en Hungría y la zona final, junto al endplate, está bastante más recortada.

Lo cierto es que Red Bull se puede permitir un alerón tan 'cargado' gracias a la enorme potencia de su unidad Honda, pero también a la gran capacidad para reducir el drag del coche y, sobre todo, cuando despliega el DRS, el más eficaz de toda la parrilla, como todos sabemos.

Las diferentes necesidades de refrigeración de los frenos delanteros ha llevado al equipo a probar dos versiones diferentes de entradas de enfriamiento (círculos discontinuos), las cuales no sólo van a ayudar con la temperatura de éstos, sino también con el flujo aerodinámico que va por dentro de los mismos y es dirigido fuera del coche para reducir el drag.

Las menores necesidades de carga trasera y la búsqueda de velocidad (reduciendo el drag) se han traducido en este coche y, en la mayoría de la parrilla, en una simplificación de la ala viga (beam wing), que pasa de dos planos a uno (flechas rojas), a la par que se reducen las salidas de refrigeración que van ubicadas en el brazo superior de la suispensión trasera (flechas amarillas).

 

ASTON MARTIN

Los técnicos de Silverstone han estrenado un nuevo alerón trasero, de carga media-baja, con un plano principal (1) con los bordes elevados, un plano superior (2) con menor ángulo de incidencia y sin flap gurney, pero con la unión del flap superior con el endplate (3) sin el corte final para aumentar la carga en este punto.

Otro cambio importante, aunque en realidad es una vuelta atrás, es la que se ha dado en el suelo del AMR23 que vuelve a una curva menos pronunciada que la que se introdujo en Canadá, como podemos apreciar en la segunda foto que sigue. Se trata de un cambio importante que determina la manera en la que el flujo de aire va ir por encima del suelo, donde se ubican las altas presiones, que ha sido necesario revertir. Veremos si esto les permite recuperar algo del rendimiento perdido respecto a unos rivales que no paran de evolucionar sus monturas, especialmente, en el caso de Mercedes.

Por otro lado, Aston Martin simplifica el ala viga (beam wing), dejándola reducida a un sólo elemento (1) para reducir el drag y ganar velocidad, así como una vuelta a la tapa motor más estrecha (2), que fue sustituida en Hungría por otra más amplia.

Una simple curiosidad: las entradas de refrigeración de los frenos delanteros modifican las divisiones interiores (1 y 2). Ello se realiza en consonancia con las características del circuito, número de curvas a izquierdas y derechas, etc. Todo un detalle, que no muchas veces podemos ver adecuadamente por falta de imágenes, pero que suelen trabajar todas las escudras de la parrilla.

 

MERCEDES

El equipo que más evoluciones ha traído a Spa vuelve a ser Mercedes, cuyo ritmo de trabajo es realmente impresionante. Y, además, novedades trascendentes, de las que implican bastante redimiento, como son los pontones. Así, la boca de entrada de éstos (sombreada en azul) se hace más redondeada buscando una mejora de la refrigeración de los radiadores que van en esta zona. Pero también el chasis, por detrás de los pontones (zona sombreada en amarilo y con la línea discontinua), presenta una caída más acusada en la parte final para acelerar el flujo de aire que llega hasta la parte posterior del coche.

El diferente diseño de la boca de estos pontones lo podemos ver en la siguiente comparativa, siendo los actuales más redondeadas por cuestiones de fiabilidad, como hemos dicho, aunque seguro que traen también algun beneficio aerodinámico.

El equipo trae modificaciones por debajo del suelo, pero también en el borde del mismo, donde vemos que la zona media, encargada de sacar fuera del coche una parte del flujo de aire sobrante que no quieren que llegue hasta el difusor, ha perdido un deflector, pero mantiene una pared muy elevada que hace de canal para dirigir las altas presiones por encima del suelo hasta la parte posterior del monoplaza.

También se han traído dos versiones de alerón trasero de menos carga que en Hungría (una 'cuchara', la de la parte superior derecha) y otra algo más plana en el plano principal (1), así como dos planos superiores (2) con diferente ángulo de incidencia así como con y sin flap gurney. La idea es encontrar el balance perfecto entre velocidad y el apoyo aerodinámico necesario para hacer bien el sector 2 y conservar adecuadamente las gomas.

 

ALPINE

Los galos vuelven a estrenar un nuevo alerón delantero, con un flap superior modificado (línea discontinua) para adaptarlo no sólo al trazado, sino a las necesidades de carga aerodinámica de Spa, más bajas que en Hungría.

Por supuesto, también el alerón trasero ve reducida la carga aerodinámica con un plano principal (1) muy recto y uno superior (2) con mucho menor ángulo de incidencia que en Hungaroring.

 

ALFA ROMEO

El equipo suizo se ha centrado en esta carrera en trabajar todas las 'alas' del coche, reduciendo la carga en todas ellas para tener más velocidad, pero sin llegar a una configuración como la de Monza, casi sin carga, lo que complicaría mucho la frenada y destruiría los neumáticos. En primer lugar, el alerón trasero presenta un plano principal (1) muy recto, al tiempo que el superior (2) pierde el flap gurney y presenta un ángulo de incidencia menor que en el anterior GP. Para reducir aún más la carga en la zona lateral la unión de los planos con el endplate (3) está muy rebajada.

En cuanto al ala viga (flechas rojas), se aprecia una pequeña reducción de la carga en el ángulo de incidencia de sus dos parte, pero también una reducción del tamaño de las mismas. Ello dará menos apoyo aerodinámico, sí, pero reducirá el drag para ganar un extra de velocidad, que en Spa es importante.

Como no, el alerón delantero sufre las modificaciones pertinentes para reducir el downforce y equilibrar la parte anterior y posterior del coche, disminuyendo el tamaño del flap superior, aparte de eliminando el flap gurney que se llevó en Hungría.

 

MCLAREN

También los de Woking han centrado sus esfuerzos en todas las zonas del coche donde hay cualquier tipo de ala. Empezando por el alerón trasero, que presemta un plano principal (1) mucho más recto, así como un plano superior (2) con un menor ángulo de incidencia que en Hungaroring, lo que les dará más velocidad, menos drag y, por supuesto, menos carga aerodinámica para la zona de curva rápida.

En el caso del alerón delantero, vemos que se recorta el flap superior en los extremos, pero se le añade un flap gurney para conseguir un pelo más de downforce en el centro del mismo.

La última zona de alas del coche, la beam wing o ala viga, reduce el tamaño del flap superior y hace más curvo el inferior para generar menos downforce y tener más velocidad.

 

ALPHATAURI

Los técnicos de Faenza han centrado la reducción de carga en la parte trasera del coche. Primero, el alerón posterior presenta un plani principal (1) muy recto, uno superior (2) sin flap gurney y con menos ángulo de incidencia, así como un endplate con un corte muy pronunciado. Todo ello reducirá la carga y dará más velocidad.

En cuanto al ala viga (flechas rojas), ésta se reduce a unúnico plano en vez de los dos que vimos en Hungría.

 

WILLIAMS

Es fácil imaginar lo que han hecho los ingenieros del equipo de Grove: centrarse en reducir el drag y la carga, de nuevo, en todas las partes alares del coche. Así, el alerón trasero presenta un plano principal (1) mucho más recto que en Hungría, con un plano superior (2) con menos ángulo de incidencia y un endplate (3) cortado en su parte extrema.

Como otros equipos de la parrilla, el ala viga ha quedado reducida a un sólo planos (flechas) frente a los dos vistos en el GP anterior. También se ha reducido el tamaño de los deflectores posteriores (flecha amarilla), junto al neumático trasero, para disminuir el drag de esta pieza.

En cuanto al alerón delantero, vemos cómo el flap superior ha sido recortada para reducir la carga y así tener un equilibrio adecuado entre la parte posterior y anterior del monoplaza.

 

HAAS

Los norteamericanos han vuelto a su clásico alerón trasero de baja carga, con plano principal (1) 'cuchara', con el superior (2) muy recortado en su parte central, perocon dos versiones diferentes: una con gurney y otra sin él.

Además, han optado por una ala viga de un solo plano (flechas) para aumentar la velocidad y reducir el drag trasero del monoplaza.

 

ALAS TRASERAS DE TODA LA PARRILLA

Os dejamos aquí una comparativa de alas de todas las escuderías, donde se puede apreciar cómo los equipos han buscado velocidad descargando mucho éstas, frente a Red Bull, Mercedes, Ferrari y Aston, que pueden permitirse alas posteriores con más downforce, lo que debería ayudarles a tener un mejor control de la degradación de los neumáticos. Veremos cómo se defienden algunos de ellos en rectas como la de Kemmel. Y es que uno de los retos de este circuito es, precisamente, encontrar ese perfecto equilibrio entre velocidad y apoyo aerodinámico.