TÉCNICA: Las novedades del GP de Estados Unidos F1 2019
La Fórmula 1 aterriza en el Circuito de las Américas sólo una semana después de haber pasado por México. Dos grandes trazados, pero muy distintos entre sí, pues si en el segundo es importantísima la carga aerodinámica por la altitud en el primero no lo es tanto, exigiéndose un nivel medio de carga. De ahí que las configuraciones de los coches, a pesar de que no haya demasiado tiempo para nuevas actualizaciones, son bastante distintas.
De modo que es hora de ver cómo han configurado las diferentes escuadras sus monoplazas y si podemos apreciar alguna novedad notable para probar en esta completísima pista, donde tenemos zonas de alta velocidad en curva, con otras zonas más lentas, así como áreas de clara velocidad punta.
Empezamos con el equipo que corre en casa, Haas. Los norteamericanos han traído una evolución de su alerón delantero, que ha cambiado netamente su filosofía, copiando el estilo Ferrari de comienzos de temporada. Así, vemos cómo
- ahora las cajas de flaps superiores ya no se destinan a extraer solamente el flujo de aire para generar carga, sino que ahora están orientadas hacia afuera de la goma delantera para reducir el drag de ésta;
- Las puntas de los flaps ya no están libres en sus tres elementos sino sólo en dos, quedando el tercero unido al plano principal;
- esa zona central presenta ahora una forma de canal y también viene reforzada;
- y el endplate ahora está recortado en su parte final para ayudar a sacar el flujo de aire fuera del coche.
Un claro cambio de concepto, donde coge más peso la reducción de la resistencia aerodinámica.
Además, han reducido mucho la salida posterior de refrigeración, frente a lo que pudo verse en el Hermanos Rodríguez.
Como era de esperar, el equipo ha mantenido casi la misma configuración trasera que en México, salvo que reduciendo el ángulo de incidencia de los planos del alerón trasero para reducir la carga trasera del coche.
Como era de esperar, los galos han cerrado la gran abertura posterior que montaron en México para asegurar la refrigeración del monoplaza, volviendo a una salida trasera de refrigeración más cerrada.
Por supuesto, la configuración posterior del coche ha cambiado para Austin montando un alerón de media carga (1) y eliminando la T wing (2), así como el pequeño deflector en medio de los soportes del alerón trasero (3).
El equipo galo ha montado durante los Libres 1 una parrilla de sensores para comprobar el funcionamiento de los neumáticos Pirelli del año que viene, que la mayor parte de equipos han estado poniendo a prueba de cara al diseño del coche del año próximo.
También los italianos han reducido la carga trasera del coche con un alerón trasero con los dos planos con menor ángulo de incidencia, pero han conservado la T wing doble de México.
Los italianos también han estado haciendo intensas pruebas con los neumáticos experimentales de Pirelli, como todo el mundo, y para probar su deformación han montado una cámara en el suelo del coche, como acostumbran.
Los de Woking han traído una configuración similar a la de México en cuanto al alerón trasero (aunque con un pelo menos de ángulo de incidencia y de downforce), pero han prescindido de la T wing que llevaron en la pista azteca.
Si en México ampliaron la salida posterior de refrigeración de forma considerable, incluso por encima del escape central (en amarillo), aquí en Austin han vuelto a su configuración normal, bastante más cerrada.
También los germanos han reducido la carga aerodinámica trasera con un menor ángulo de incidencia en los dos planos del alerón posterior (flechas), así como también han llevado la T wing doble para mejorar la llegada de aire hasta la zona de bajas presiones trasera.
Mercedes ha sido uno de los equipos que más ha estado probando los neumáticos experimentales de Pirelli, que hoy estaban a disposición de las escuadras de la F1. Y es que el coche se comienza a diseñar por ellos y nonhay nada mejor que recopilar muchos datos para el dieño del año que viene, además reales, de la pista, a pesar de que éste esté ya muy avanzado. Así, hemos visto rodar a Bottas en tanda larga con parrillas de sensores para hacer esa recopilación de información tras el tren delantero y a Hamilton tras el trasero.
Los técnicos de Milton Keynes han optado también por una configuración trasera de menor carga en el alerón posterior (flechas en los dos planos, de menor downforce), así como han eliminado la T wing y han reducido el corte central en V.
En México el equipo abrió dos aberturas de refrigeración en la zona de la suspensión trasera, cosa que se han ahorrado en Austin ante las bajas temperaturas para mejorar el comportamiento aerodinámico del coche.
Los de Faenza han optado por una configuración posterior de mucha menor carga que en México, montando un alerón trasero tipo cuchara (1), así como desterrando el uso de la prominente T wing (2) que llevaron en el Hermanos Rodríguez.
En México modificaron la tapa motor, haciéndola más recta (2) y con una menor aleta de tiburón (1), pero en Austin han vuelto a la versión más convencional al necesitar menos downforce.
Los técnicos italianos también han reducido mucho la salida posterior de refrigeración tan grande que vimos en México.
El equipo de Silverstone ha mantenido el mismo alerón posterior de México, pero hah prescindido de la T wing (flecha) para reducir el downforce trasero y mejorar el drag.
Además, se ha vuelto a una salida posterior de refrigeración en el chasis más reducida que en México para mejorar el comportamiento aerodinámico trasero del coche.
También el equipo de Hinwil ha reducido la salida posterior del chasis que vimos en México, volviendo a una versión más cerrada, como el resto de la temporada.
Por otro lado, se ha mantenido la T wing doble, pero el alerón trasero presenta un ángulo de incidencia claramente menor en los dos planos (flechas) del mismo para reducir la carga trasera t adaptarse mejor a Austin.
Los de Grove han optado en Austin por el mismo alerón trasero, pero le han eliminado la T wing para reducir el drag, dado que aquí el downforce requerido es medio.
Además, se ha reducido mucho la salida posterior de refrigeración de México para mejorar la llegada del flujo de aire a la parte trasera del coche.
Como toda la parrilla, el equipo ha estado haciendo pruebas con las gomas experimentales de Pirelli y, por ello, han montado una parrilla de pitots para comprobar el efecto de éstos en la aerodinámica del coche.
