Análisis GP México F1 2019: la realidad de las carreras

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

 

La carrera se desarrolló en unas buenas condiciones meteorológicas, marcada por el sol y un asfalto seco y mucho más engomado. La humedad estuvo en torno al 50%, con una presión en valores mínimos, característica de la zona y que diferencia a este trazado. Las temperaturas estuvieron en torno a los 25º C en el ambiente y por encima de los 40, con una tendencia muy variable a lo largo de la carrera. Empezaron en torno a los 40 grados, para ir elevándose hasta tocar los casi cincuenta grados en la parte central de la prueba y volver a retroceder para los minutos finales. Esto fue determinante en el comportamiento de los neumáticos. La mayor temperatura incrementó el agarre del asfalto y redujo los problemas de temperatura y de graining, causada por la degradación irregular de los neumáticos, dando paso a un escenario totalmente diferente al que esperaba al comienzo de la carrera. Además, la pista se fue haciendo más rápida a medida que la temperatura se iba elevando, así como también se hacía algo más lenta en las vueltas finales, mucho más fría.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos de delante durante la carrera:

 

 

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

 

 

México tenía un riesgo muy elevado de coche de seguridad o coche de seguridad virtual y la expectativa se cumplió, aunque sólo en las dos primeras vueltas iniciales de la carrera, producto de los restos de coches en la Curva 2. Desde ahí todo fue mucho más fluido, apenas hubo banderas amarillas y no se volvió a detener la carrera hasta la bandera a cuadros.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

 

 

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

 

 

Ir a una o dos paradas fue clave para la producción del ritmo por vuelta, los que fueron a dos paradas pudieron tener una mejor velocidad, consecuencia de la menor degradación que arrastraron en sus neumáticos que los que sólo hicieron un cambio en boxes. Esto se pudo ver en cabeza, Charles Leclerc y Alex Albon, los dos coches que fueron a dos paradas en cabeza, fueron los más rápidos de la carrera, si bien hubo unas diferencias muy reducidas entre ellos, poco más de dos décimas separaron a los tres equipos de cabeza. Leclerc fue el más rápido, una décima de segundo mejor que Albon, colocada en las dos rectas del primer sector y otra sobre los Mercedes, también por la velocidad en la recta, ya que en las otras dos zonas del circuito estuvieron en tiempo. Valtteri Bottas y Lewis Hamilton rodaron casi en ritmo, tanto de vuelta rápida como general, separados por escasas centésimas en todo el circuito, mientras que Sebastian Vettel, en una misma estrategia que ellos, tenía la velocidad en la recta, pero le faltaba un poco de apoyo en curva rápida del segundo tramo. Max Verstappen completó la zona media, a siete décimas de la cabeza, producto del tráfico que tuvo atravesar y el menor agarre restante en sus neumáticos.

En la zona media se encontró una de las grandes claves de esta carrera. El neumático blando no era la opción válida para la carrera, y los cuatro pilotos que lo usaron acabaron cediendo mucho tiempo, al tener que ir a una estrategia de dos paradas, dada la reducida vida que tenía. Pierre Gasly era el más rápido, separado por centésimas de Daniel Ricciardo, Sergio Pérez y Daniil Kvyat, todos en el 1'21''8. Todos tuvieron la misma velocidad en las tres zonas, únicamente Kvyat se descolgaba un poco más en el Foro Sol. Carlos Sainz no pudo tener una carrera tan buena en esta ocasión, colocado a dos décimas de Gasly, tiempo ubicado en el primer sector, en el que se dejó dos décimas de segundo por el menor agarre en salida de curva que tenía de sus neumáticos y que le llevó a quedarse a sólo una décima de segundo de Hülkenberg, una vez más por su velocidad en la virada zona central.

Tras ellos, a medio segundo del comienzo de este grupo, se quedaron los Alfa Romeo, un tiempo que llegaba en las dos zonas lentas entre la primera y la tercera curva y entre la cuarta y la sexta, claves para hacerles perder una gran cantidad de tiempo. Mucho menos, eso sí, que los Haas, una vez más desaparecidos y deslizados. Una carrera tan problemática que les hizo estar por detrás de Williams con Romain Grosjean y cuyo paso por la zona central y final era un auténtico desastre, como ha sido todo su fin de semana. Sólo han tenido velocidad máxima, cuando lo que de verdad importa en México es la velocidad mínima y el agarre, lo que ellos ya no tienen. Por ello ya no cerraron los dos Williams, todavía a una distancia sideral de la zona media, 1,5 segundos. 

Éste fue el ritmo por sector:

 

 

La carrera volvió a marcar aspectos que ya se pudieron ver en la sesión de clasificación. En el primer tramo, Ferrari tenía a sus dos coches en las primeras posiciones, ya sin la enorme diferencia de velocidad que tenían sobre los Mercedes y que determina que su ventaja sólo está colocada a una vuelta. Red Bull, también con sus dos coches, se posicionaba en una tercera plaza, dos décimas de segundo más lentos que Mercedes y tres que la cabeza. En unos tiempos prácticamente idénticos llegaban los equipos de la zona media, con Toro Rosso en primer lugar, seguidos a centésimas por Racing Point, Renault y Alfa Romeo, tres coches muy longitudinales y dependientes del motor. El gran problema llegaba para McLaren, dos décimas de segundo más lentos en esta zona central y que ya mostraba que no habían tenido la posibilidad de aprovechar bien el neumático. Tras Sainz se colocaban Lance Stroll y Antonio Giovinazzi, algo más lentos que sus compañeros, y los Haas y Williams, en tiempos casi similares.

La segunda zona fue la más determinante de todo el fin de semana, ya que muestra lo que de verdad es México, y lo que exige: agarre en curva lenta y estabilidad en las rápidas enlazadas entre las curvas 7 y 11. Ahí Leclerc, Bottas, Albon y Hamilton estaban en los mismos tiempos, sólo cuatro centésimas de segundo les separaban, las mismas que Vettel, ya por detrás de ellos, y con los problemas de paso por curva lenta todavía presentes. En la zona media Kvyat, Sainz, Daniel Ricciardo, Pierre Gasly y Sergio Pérez se quedaban también muy cerca, a escasas tres centésimas de segundo, con la misma velocidad media. Un poco más atrás se posicionaban los dos Alfa Romeo, que volvían a mostrar los problemas de generación de carga de su coche en curva media y rápida, el principal problema que han mostrado a lo largo de las últimas carreras, Haas sin agarre y sin paso por curva y los Williams.

Al final, la última parte del circuito también agrupaba mucho a los pilotos, una zona pequeña pero capaz de marcar diferencias. Red Bull ganaba enteros en esta parte, Albon era primero y Verstappen, cuarto; Leclerc se quedaba a media décima de segundo de Bottas y Vettel cedía también a esa distancia. Entre los equipos de la zona media, también había una gran igualdad, todos colocados en dos décimas de segundo, sin que destacara nadie en especial. Nico Hülkenberg y Sergio Pérez estaban delante y Alfa Romeo, un poco más atrás. Fuera de estas posiciones, y con muchos más problemas, llegaban los Haas, un tramo que ha mostrado todos sus problemas y que les ha acabado fuera del grupo.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

 

 

La carrera de nuevo se volvió a hacer al 6.5%, lo que supuso una diferencia de 5,4 segundos entre clasificación y carrera. Entre los que menos tiempo perdieron se ubicaron los Haas y Williams, junto a Stroll, cinco pilotos eliminados en la primera ronda y que explican la gran evolución de agarre que tuvo la clasificación, razón para encontrar diferencias tan amplias en todos los sectores. Pérez, Giovinazzi, Gasly, Hülkenberg y Kvyat estuvieron en unos niveles mucho más parecidos, separados por escasas tres décimas. Albon abre el grupo de los equipos de cabeza, en la 12ª posición con su Red Bull, que sigue de 14º a 17º. Una ubicación muy interesante que revela dos cosas, el efecto que tuvo la clasificación y que la ventaja de Ferrari se ubica en el modo de clasificación, el tan famoso 'party mode' que acuñó Hamilton y que ahora les hace y hará superiores a una vuelta, pero no en carrera, que exige unos modos más conservadores y que retira el extra de potencia que tienen a una vuelta. Cierran Verstappen por su problema en la salida y Sainz, una de las peores carreras de McLaren por el uso del duro y que supuso ceder más de ocho décimas de segundo con el grupo al perder el agarre que sí tuvieron con el blando.

ESTRATEGIAS 
La carrera del GP de México se presentaba de una manera muy impredecible. La elevada altitud reducía la carga aerodinámica que generaban los coches y aumentaba considerablemente el deslizamiento, un hecho que unido a la falta de agarre por la lluvia plagaba a los neumáticos de graining y disparaba los niveles de degradación. De esta manera, la carrera se presentaba muy abierta en un escenario de una o dos paradas. Un escenario previo que habría que cumplir el día de la carrera. Estos eran los neumáticos que tenían los equipos disponibles:

 

 

Todos tenían un juego de duros y de medios, sólo los Mercedes lo tenían usado ya, al tiempo que el blando se quedaba fuera de la ecuación, muy bueno a una vuelta, pero poco más de ahí. Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

 

 

La carrera fue en esencia 2D, basada entre el neumático medio y el duro. Sólo cuatro pilotos buscaron el neumático blando, y por reglamento, al acceder con él a la ronda final. El resto buscaron el medio y el duro, dos opciones mucho más válidas y ajenas a los problemas de degradación, el medio podía llegar a las 37 vueltas y el duro se extendía más allá de las 66 vueltas. Su comportamiento en carrera fue muy parecido entre estas dos opciones, apenas había una diferencia de seis centésimas, y mostraban una degradación mucho más sostenible. En cambio, el blando exigía demasiada gestión y además de ser seis décimas más lento, apenas llegaba a las diez vueltas. 

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

 

 

Al ser una carrera 2D y coger el neumático medio de entrada, la estrategia de comenzar con medio y buscar luego el duro fue la más predominante, en una ventana amplia de carrera que fue de la vuelta 18 a la 37, pero que también se pudo hacer antes como el caso de Max Verstappen, desde la vuelta 5. Más allá de esto, sólo Leclerc y Albon buscaron algo diferente al meter un segundo juego de medios y Ricciardo con una productiva contraestrategia. Los pilotos que cogieron el blando tuvieron la carrera muy comprometida, se vieron obligados a ir al duro entre la vuelta 10 y 15 y en todos los casos acabaron con una vía a dos paradas con el medio.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.

SALIDA

La salida está marcada por una recta de 1.300 metros hasta la primera frenada, en la que se pueden producir varios cambios de posición antes de llegar a la Curva 1, donde los pilotos tendrán que estar bien posicionados para salir con velocidad hacia las siguientes curvas. La posición de la Pole está colocada en la parte izquierda de la recta, donde discurre la trazada para colocarse abiertos en la primera frenada por lo que tendrán algo más de goma que el resto de los pilotos en la salida, aunque este efecto es menor que en otros circuitos debido a que se participa realmente poco en este trazado a lo largo del año, por este motivo la pista se ha encontrado muy sucia y con poco agarre. Esto fue lo que sucedió en la salida:

 

 

La primera vuelta de la carrera no fue especialmente intensa, sólo se produjeron 12 cambios de posición. Los McLaren fueron los grandes favorecidos al aprovechar el neumático blando, que daba más agarre. Sainz consiguió tres posiciones para ponerse cuarto; Norris, dos para subir al sexto lugar. Junto a ellos también avanzaron Albon, Lance Stroll y Robert Kubica con dos lugares cada uno y Ricciardo, ya con sólo un puesto. Entre los más perjudicados se hallaron los Mercedes y sobre todo Verstappen, que bajó cuatro puestos. Räikkönen, Grosjean y Hülkenberg también perdieron posiciones en el primer giro. Desde aquí el resto de la carrera mantuvo unos registros similares en adelantamientos que en pasadas temporadas, hubo 61 cambios de posición, 36 de ellos conseguidos a lo largo de las tres zonas de DRS que se colocaron en este circuito. Verstappen, al tener que recuperar posiciones, fue el que más lugares ganó con 15, 11 de ellos en pista. Kvyat, Gasly y Räikkönen también ganaron posiciones, en torno a siete cada uno. Unos adelantamientos producidos especialmente en las primeras 23 vueltas de carrera y desde ahí, apenas se produjeron.

EVOLUCIÓN DE LA CARRERA

Dos eran los frentes que tenía esta carrera, en línea con las de toda la temporada, la zona de cabeza y la zona media. En el primer grupo, Ferrari era el favorito para la victoria, sobre todo tras colocar sus dos coches en la primera fila a raíz de la sanción para Verstappen, que bajaba a la cuarta plaza, justo a la derecha de Hamilton y por delante de Bottas y Albon. El segundo grupo, de la zona media, estaba marcado por el acceso o no a la ronda final. McLaren y Toro Rosso clasificaron sus dos coches para la ronda final y tenían que salir con el neumático blando, mientras que los Renault, Alfa Romeo y Racing Point no lo hacían y tenían libertad estratégica al comienzo. Ésta fue la evolución de las diferencias en cabeza:

 

 

El primer grupo, la zona de cabeza, se vio muy marcada por lo que sucedió en la primera vuelta de la carrera. Los McLaren avanzaban y ganaban la posición a los Mercedes y Verstappen perdía mucho terreno con ellos, que luego al intentar adelantar les suponía un pinchazo y una entrada prematura a boxes. Bottas tardaba un poco más en recuperar posición y se quedaba a ocho segundos. A la vuelta 10 llegaban con los dos Ferrari en cabeza; Albon, tercero; Hamilton, cuarto y Bottas, quinto. Verstappen, que había tenido que entrar ya en boxes, perdía demasiado y se iba de la carrera. A partir de aquí empezaron a producirse los acontecimientos: Leclerc y Albon pasaban al ataque, en un intento de ir a dos paradas, un movimiento que de entrada les hubiera dado un gran undercut si los neumáticos degradaban, pero no era el caso, seguían igual, y, por ende, este movimiento lo único que hacía era sacarles de la cabeza. Hamilton era el que paraba después, ya más centrado en una parada al colocar duros. Un movimiento para el que pidieron inmediatamente parar a Vettel, pero entre que Hamilton recuperó la diferencia en su vuelta de salida y que Vettel quería seguir en pista ninguno de los dos paraba. Sí lo hacían más tarde, Bottas y Vettel, ambos a por el neumático duro. Su regreso a la pista era muy bueno y muy rápido, no así Hamilton, más centrado en gestionar los neumáticos que en tirar. 

Esto dejaba una buena oportunidad para atacar a Leclerc, todo lo que tenían que hacer era seguir en pista hasta la vuelta 55 y desde ahí, es decir, 12 vueltas más, meter blando y tirar con el extra de agarre y el mejor tiempo que daba tener una pista gomada, un neumático nuevo y un coche descargado, pero prefirieron no hacerlo, buscar el duro y atacar a más distancia. Se acercó en las vueltas finales, se esperaban unas vueltas finales de infarto, una lucha directa de posición entre los dos Ferrari y los dos Mercedes, separados entre ellos por menos de ocho segundos. Nunca se produjeron. Y no porque estuvieran cerca, simplemente porque el gran problema de estos coches es que no se pueden adelantar. Hamilton tiraba y entre que los Ferrari no tenían la velocidad en la zona central y que los Mercedes no llegaban a final de recta nada pasaba y nada pasó. Victoria de Hamilton, seguido de Vettel, Bottas y Leclerc. Otra vez se confirmaba la gran máxima, lo importante es la posición en pista porque estos coches no se pueden adelantar, Hamilton la consiguió con su parada en la vuelta 23; los Ferrari la tiraron por pasarse de proactivos, con Leclerc por ir a dos paradas y con Vettel por confiar en su velocidad máxima. 

En el grupo de la zona media ésta era la situación:

 

 

La zona media dejó una lucha mucho más abierta. Cinco equipos tenían opciones de llegar a las cuatro plazas restantes. Diez coches que estuvieron muy afectados por la gestión del neumático, empezar con blando era un caramelo envenenado, ir al medio o al duro la opción óptima. McLaren y Toro Rosso estaban, por tanto, obligados a parar en las primeras vueltas de carrera y a buscar una estrategia de dos paradas. Kvyat y Gasly, muy cercanos, eran los primeros en parar; los McLaren, después. Unas paradas que no fueron según el guion, Norris se iba con una rueda floja, que obligaba a sus mecánicos a ir a por él y a abandonar la posición de parada de Sainz, hasta la vuelta 15, en la que sí podía parar. Esto le hacía perder posición con Kvyat en la resalida, todavía en una posición aceptable. Poco tiempo, su neumático duro no trabajaba y le superaba Hülkenberg, cedía tiempo con Pérez y en unas vueltas muy malas, sobre todo entre la 29 y la 36, se dejaba demasiado tiempo. 

Vía libre para poder luchar para Ricciardo y Pérez, dos coches que siguieron una estrategia opuesta, Pérez empezaba con medio y montaba luego duro; Ricciardo empezaba con duro y buscaba al final el medio. Dos carreras muy dispares, Ricciardo tenía que dejar a Pérez lo más cerca posible al comienzo de la carrera, el mexicano necesitaba dejar al australiano fuera de su ventana de parada. Hülkenberg, un coche que estuvo detrás de Sainz durante muchas vueltas, iba tras ellos, en su caso por gestionar bien el duro, lo que muestra claramente que el español tenía una novena posición a su alcance, más aún después de que se tocara con Kvyat en la última curva y acabara superado por Gasly, pescador en río revuelto. Stroll y Sainz llegaban tras ellos.

Más atrás, marcados por una carrera carente de ritmo y por problemas, estuvieron los Alfa Romeo, Haas y Williams. Los Alfa Romeo, además, tenían varios problemas: Giovinazzi cedía mucho tiempo en su parada, Räikkönen acababa la carrera antes de tiempo por problemas. Kevin Magnussen era el primero de los Haas, el único que pudo salvar algo en una carrera simplemente horrible por sus neumáticos y el agarre que generaba, Romain Grosjean no tuvo tanta suerte, por detrás de los Williams durante muchas vueltas de la carrera y en una lucha directa con Russell que no pudo vencer. Una carrera para olvidar, en muchos aspectos y en muchos sentidos, un punto de no retorno .

PARADAS EN BOXES

Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

 

 

Mercedes fue el equipo más rápido en los boxes en las dos paradas que completaron, con Bottas, la quinta más rápida de la carrera y Hamilton, la novena. Renault no estuvo muy lejos, ya a dos décimas, en unos tiempos muy parecidos a Toro Rosso, ellos con cuatro completadas, y Racing Point, también en las dos paradas que hicieron.

Ferrari hizo una actuación casi perfecta, la parada de Vettel y Leclerc fueron las dos mejores de la carrera, pero en la segunda de Leclerc cedieron tres segundos, claves para la carrera. Ya tras ellos en el 23 estuvieron Williams, una de sus peores carreras de la temporada, sin un solo cambio entre los diez mejores, ni en cambio de neumático ni en tiempo total, Red Bull, afectados por el pinchazo de Verstappen y Haas.

Ya con muchos más problemas se localizaron los Alfa Romeo en el caso de Giovinazzi y de McLaren, el más grave de todos. En el procedimiento de paradas Red Bull fue el gran dominador, las dos paradas que hizo Albon fueron las mejores y en su cambio más rápido llegó a bajar de los dos segundos. Ricciardo, Leclec y Hamilton completaron los cinco primeros. Todo esto deja a Red Bull de nuevo al frente, 27 puntos por delante de Williams, los únicos que pueden ser los campeones. Ferrari y Mercedes siguen distanciados por 50 puntos. 

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la carrera celebrada en México, de esta manera queda el Campeonato:

 

 

Después de esta victoria, todo está dispuesto para que Hamilton sea campeón en Austin, sólo necesita cuatro puntos, que incluso podrían no hacerle falta si Bottas no gana la carrera, es decir, será campeón con una octava posición si gana Bottas. Leclerc, Vettel y Verstappen siguen involucrados en la lucha por la tercera posición, una carrera que llegará hasta el final de año, igual que entre Gasly, Sainz y Albon por el séptimo puesto, cinco puntos les separan a falta de tres carreras. En equipos los tres primeros ya tienen sus posiciones decididas, Mercedes ya fue campeón en Suzuka y Ferrari sólo necesita siete puntos para confirmar su segunda posición. McLaren también tiene mucho más avanzada su cuarta plaza, lo que deja toda la emoción en la lucha por la quinta entre Renault, Racing Point y Toro Rosso y por la octava entre Alfa Romeo y Haas. 

Esto ha sido todo lo que ha dejado la carrera de México, un fin de semana muy interesante y muy relevante que ha deparado un gran espectáculo, nos ha vuelto a dejar un gran puñado de claves y ha expuesto las claves de los equipos y las carreras de Fórmula 1. Pero si hay un trazado que es capaz de mostrar la auténtica realidad, ese es Austin, la próxima parada de la F1, esta misma semana, un circuito 360 compuesto por todo tipo de zonas y en el que no hay nada que no sea analizado al milímetro. Una gran carrera, un gran fin de semana, del que no nos perderemos ni un solo detalle.