SEGURIDAD

La FIA introducirá medidas más estrictas en la reglas antivuelco de 2023

La FIA anuncia que actuará tras su reunión de este jueves

Quieren evitar que un accidente como el de Zhou en Silverstone se repita

AmpliarLa FIA introducirá medidas más estrictas en la reglas antivuelco de 2023 - SoyMotor.comAccidente de Guanyu Zhou en Silverstone

La FIA introducirá "medidas más estrictas" en las reglas del arco antivuelco para 2023 tras el accidente sufrido por Guanyu Zhou en la salida del Gran Premio de Gran Bretaña.

Ésta es una de las conclusiones del comité técnico asesor, que se reunió ayer jueves para analizar el accidente de Guanyu Zhou y decidió actuar para mejorar las reglas en relación al arco antivuelco. En qué consistirán esas medidas más estrictas todavía está por decidir, pero la FIA ya trabaja en modificar el reglamento técnico.

"Hemos hablado del grave accidente sufrido por Guanyu Zhou en Silverstone. Los equipos confirmaron su disponibilidad para introducir medidas más severas para el arco antivuelco para 2023 y la FIA prometió completar los análisis pertinentes y comunicar a los equipos los requisitos nuevos para la seguridad del arco antivuelco", se puede leer en el comunicado emitido por la Federación, que publica el portal web The Race.

La Federación no ha publicado detalles de la investigación del accidente de Zhou, pero está claro que la primera estructura antivuelco falló durante el golpe. Recordamos que los coches de Fórmula 1 tienen dos estructuras antivuelco: el arco y el halo. Al último Zhou atribuye haber salvado su vida.

La normativa regula la ubicación de la estructura y exige un corte transversal estructural cerrado de mínimo 10.000 metros cuadrados. No se especifican los materiales, pero sí su rendimiento en simulación de accidente en los crash test.

La estructura antivuelco principal se somete a un crash test en el que se aplica "una carga equivalente a 60 kilonewton lateralmente, 70 kilonewton longitudinalmente y 105 kilonewton verticalmente".

El test sólo permite 25 milímetros de deformación. "Cualquier fallo estructural está limitado a 100 milímetros por debajo de la parte de arriba de la estructura antivuelco cuando se mide verticalmente". Así, habría que hacer cambios tanto en la estructura como en las reglas sobre las pruebas.

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8 comentarios
Imagen de avantij

#5 En efecto los chasis actuales son compuestos de varias placas de diferentes materailes "pegados" y "curados" en caliente, simil autoclave con moldes dedicados .

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Imagen de Jhoko

#5 Se supone que el que usan, hace que sea más fuerte la unión que una mecánica como tornillos, pero a saber...

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Imagen de franciss

Es un verdadero milagro que los coches actuales puedan correr con tanta limitaciones

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Imagen de Renegade

#3 Pegamento industrial ? Esto si que no lo imaginé, como aficionado a la carpinteria uso pegamento y tornillos......o sea industrial y mecánico...grave error.

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Imagen de Jhoko

#3 #1 Por lo que estuve viendo en otros análisis del tema, más que evaporarse, se rompió la estructura de carbono dónde va pegada al arrastrarse por el suelo, según decían, hasta hizo un surco en el asfalto y eso hizo que se desprendiera.

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Imagen de Oldriver

#1 ya se ha hablado sobre el diseño de la barra antivuelco de Alfa Romeo y dicen que es diferente al resto, un diseño ya dejado de lado por otros mas robustos. El problema parece estar en la fijacion de la misma, que es quimica ( pegamento industrial) y no mecanico. Quizas la resistencia a un impacto lateral no sea tan buena comoarada con una fijacion mecanica, como a uno vertical, ya que las pruebas para la barra tambien exigen menos en esta direccion.

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Imagen de Yo-Ferrari

En la parte alta nadie quiere tener peso, quizás la normativa debería mirar eso.

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Imagen de Yo-Ferrari

A mi me parece que es más un problema de diseño o construcción de este equipo que otra cosa. Aguantó más el roce el Halo que la barra que se "evaporó" al inicio del vuelco

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