FERNANDO ALONSO

Las manos de un campeón: qué necesita Alonso para exprimir un F1

El español dibuja su estilo de pilotaje y explica qué necesita sentir del coche

Los cambios en la dirección asistida, claves en su progreso en Alpine

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¿Cómo es el estilo de pilotaje de Fernando Alonso? ¿Qué le pide al coche en las curvas y qué cambios ha tenido que hacer en el Alpine de esta temporada para ajustarlo a sus gustos? El piloto asturiano ha hablado de estas cuestiones en su entrevista con SoyMotor.com en el marco de la presentación del nuevo Renault Arkana con tecnología E-Tech.

Quizás uno de los secretos mejor guardados de la Fórmula 1 es el estilo de pilotaje de cada miembro de la parrilla. Este año se tocó mucho este tema a raíz de los procesos de adaptación de varios pilotos. Rara vez un piloto se abre sobre este asunto. Sin embargo, Fernando Alonso no ha tenido problema en explicar qué necesita al volante y en detallar por qué era tan urgente para él ese cambio en la dirección asistida que hicieron en Francia.

"Hay pilotos que entramos con el freno hasta el vértice, otros que sueltan un poco antes y hacen la curva un poco más redondita… Cada uno tiene sus pequeños reglajes a la hora de configurar el coche. Hay gente que hace las curvas más en uve y otra que las hace más redondas", ha descrito Fernando en una entrevista exclusiva con SoyMotor.com.

"Yo personalmente quería algo más duro –de la dirección asistida–. La dirección estaba demasiado suave para mí. Yo necesito un volante que me dé diferentes durezas en la entrada, la mitad y la salida de la curva, para notar yo cómo van las ruedas delanteras, ver su agarre y si ya han pasado el límite de agarre o no", ha comentado Fernando.

"Mi estilo de conducción, e históricamente siempre se ha visto en las on-board, era dar un volantazo en la entrada de la curva. A partir de ahí, yo iba sintiendo lo que hacían las ruedas delanteras. Si el volante se ponía más blando, es que estaban cediendo. Si se ponía más duro es que tenían demasiado agarre y que la parte posterior te iba a dar un latigazo tarde o temprano", ha indicado.

Fernando incide en que la dirección y el tren delantero son sus 'ojos' en la pista a la hora de tomar curvas, de ahí los cambios que han hecho para mejorar sus sensaciones con el Alpine.

"Yo normalmente lo siento todo con las manos y el tren delantero. Si eso te lo quitan, yo estoy muerto", ha añadido.

"Otros pilotos no, porque conducen el coche con el cuerpo o con otras cosas, pero a mí si me quitan las ruedas delanteras estoy indefenso en una curva sobre lo que va a hacer el coche. No lo puedo predecir. Hemos trabajado en ese sentido a la hora de tener mucho feeling con el volante", ha indicado Fernando para cerrar.

 

NUEVO RENAULT ARKANA, CON TECNOLOGÍA E-TECH

El Renault Arkana es el nuevo SUV coupé híbrido de la marca del rombo, disponible en España con la motorización híbrida E-Tech que la marca ha desarrollado en los últimos años en sus coches de Fórmula 1.

Antonio Lobato y Cristóbal Rosaleny también han entrevistado a Paula Fabregat, directora de Diseño de la marca para los segmentos A y B, y responsable también del proyecto del Arkana.

Aquellas personas que lo deseen pueden probar gratis el Arkana durante 24 horas, en este enlace.

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25 comentarios
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Recuerdo lo que se podría llamar anécdota relacionada con alguien que hace muy poco se fue, Carloa Reutemann y el que fue su coequiper, Lauda, ahora los dos ya no están. Tristemente ya no me puede llamar por teléfono el Lole y desmentirme. Es la siguiente: comenzaba 1977 y la nueva estrella de Ferrari era el querido Lole, Lauda venía del accidente y de perder el campeonato en Japón, conocía muy bien el coche, pero el comienzo del año favorecía al piloto argentino, ya en la segunda carrera ganaba en Brasil y Niki se encontraba un tanto distanciado del viejo (don Enzo) lo dejaban de lado, terminaba tercero muy lejos de su compañero ganador de la competencia. Entonces fue cuando Lauda se dirigió a Maranello, habló con los ingenieros, les habrá sugerido que la leyenda era él y dio las indicaciones de como se debía poner al coche, para de ahí en más la situación cambió drásticamente, beneficiando al hombre que hacía poco había rozado la muerte, logrando el título por segunda vez en aquella disputada temporada.

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#20 Premio a la perogrullada del día.

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#20 si fueran sin dirección asistida me lo creería pero no es ni fue el caso.

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#19 parejas fueron las 2 primeras carreras de 2010, a partir de la tercera comenzó la gran diferencia. Yo veo mas bien que se debió a la adaptación de Alonso al Ferrari.

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#15 Eso es falso, no tienes ni idea. Los coches no se adaptan a los pilotos, es al revés.

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#17 Básicamente el piloto que tenga más fuerza puede llevarla mejor. Alonso, más fuerte que Massa y Kimi para hacer la maniobra.

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#16 No es solo que se diseña para un piloto o con orientación para un piloto, sino que se va adecuando hacia uno de ellos, fíjate con Massa al principio del 2010 más parejo, luego se perfiló todo hacia Alonso, lo que fue bastante lógico, de todos modos era el más fuerte en la Scuderia.

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#14 "Ferrari llevaba montando una agresiva suspensión pull-rod desde la temporada 2012, pese a las dificultades que ocasiona no sólo a nivel de sensaciones para los pilotos, sino también para conseguir unos reglajes óptimos. Muchas fueron las voces que apuntaron a esa pull-rod como uno de los principales motivos de los problemas de Kimi. De hecho, el propio Fernando Alonso también tuvo fases en las que se tuvo que pelear más de lo habitual con la caprichosa pull-rod delantera de su Ferrari. Sin embargo, y para sorpresa de muchos, Ferrari seguirá montando la suspensión pull-rod delantera en 2015"

https://www.motorpasion.com/formula1/formula-1-la-pull-rod-delantera-de-...

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Imagen de Thor GT

#14 haznos una explicación tecnica de por qué favorecía a alonso.

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#14 ¿el ferrari de 2010 también estaba diseñado para Alonso? Ya me lo imagino dando instrucciones a Ferrari en 2009 mientras pilotaba el renault.

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