Smart Coupé y Roadster: cuando la marca de coches urbanos hacía deportivos divertidos

Con la llegada del nuevo Smart #1 2023, el primer SUV de la marca –que además es 100% eléctrico– puede que muchos no recuerden que, a principios del siglo XXI, la firma de coches urbanos se lanzó a conquistar el mercado de los deportivos con dos modelos curiosos y atractivos, el Smart Coupé y el Roadster. Ambos se incorporaban al catálogo de la firma para ayudar a incrementar las ventas del Smart City Coupé, que posteriormente sería conocido como Smart ForTwo.

Smart City Coupé

TODA HISTORIA TIENE UN COMIENZO

Y la del los Smart Coupé y Rodaster nace durante el otoño de 1998, bajo la dirección de Jens Manske y un equipo de 14 personas formado por diseñadores e ingenieros. Por aquel entonces, comenzaron a esbozar posibles futuros coches Smart, tras la salida al mercado del City Coupé.

De acuerdo con el principio del Smart de reducir al máximo el tamaño y emplear enfoques innovadores de desarrollo, se dieron cuenta de que el sistema de propulsión que utilizaba el pequeño urbano podía encajar perfectamente en su siguiente idea: un pequeño deportivo, con motor turbo, de tamaño compacto, que empujara las ruedas traseras a través de una caja de cambios de seis velocidades y que consumiese poco.

Así, en febrero de 1999, se realizaron una serie de modelos a escala, tanto del exterior como del interior; y de las cuales, tras un proceso de selección, se escogieron las de Volker Leutz para la carrocería y las de Christoph Machinek para el habitáculo.

Apenas  dos meses después, en mayo; y con el proyecto ya avanzado, Jens Manske abandonaba la dirección del departamento de diseño y se incorpora Michael Mauer directamente desde el centro de Mercedes-Benz. Este cambio obligó al equipo a desarrollar rápidamente un modelo de exposición descapotable que se mostraría en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, en septiembre de 1999. En junio se entregaron al estudio de Stola, en Italia, los modelos a escala real para que iniciaran la producción del concept car; que requirió hasta el último día de los posteriores tres meses.

El Roadster llegó a Alemania y, para sorpresa de algunos, recibió una buena acogida; lo que ayudó a convencer a la dirección de que el coche merecía ser desarrollado para su producción. Al mismo tiempo, y en vistas del éxito, Mauer propuso crear una versión coupé como concept car para el Salón del Automóvil de París del año siguiente que, por supuesto, obtuvo el beneplácito de la cúpula directiva.

Mientras empezaba el desarrollo del concept car del coupé, la historia se vuelve a repetir y, en marzo del año 2000, Mauer anuncia que se marcha a Saab y en mayo le sucede Hartmut Sinkwitz. Con este es el tercer diseñador jefe que se incorpora al proyecto y el segundo en poco más de 12 meses. La tarea desde el primer momento de Sinkwitz fue la de llevar el concepto a la producción en un corto espacio de tiempo. Hay que tener en cuenta que gran parte de los interiores y del diseño exterior aún estaban pendientes de confirmación a finales de ese año 2000. Por suerte, la tarea fue algo más sencilla ya que el Roadster se diseñó desde el principio para utilizar los componentes existentes del tren motriz y del City-Coupe.

En septiembre del año 2000, la variante Coupé hace acto de presencia en el Salón del Automóvil de París y ya por aquel entonces, los directivos tenían claro que se convertiría en un modelo de producción. Compartía el diseño del Roadster desde las puertas hacia delante, pero tenía un techo Targa de cristal y una estructura trasera que se asemejaba a un pequeño shooting-brake, de la misma manera que el BMW Z3 coupé y el concept car Saab 9X.

LLEGADA A PRODUCCIÓN

La ciudad de París será nuevamente el escaparate elegido para que, dos años después, las versiones de producción del Roadster y el Coupé debuten juntas. Ambos coches eran completamente únicos tanto por concepción como por tamaño y, vehículos, a priori rivales de ambos modelos como el Toyota MR2, el MG TF, el Fiat Barchetta y el Mazda MX-5, se quedaban grandes a su lado. Los modelos de Smart ofrecían unas prestaciones y una practicidad similares a las de las versiones básicas de estos coches, al tiempo que eran más eficientes en cuanto al consumo de combustible, aunque con un precio similar.

El Smart Roadster y Coupé llegaron a los concesionarios en 2003, construidos sobre la plataforma alargada del Ssmart Fortwo, que le permitía la ubicación del propulsor en el eje trasero.

Ambos miden 3,42 metros de largo, 1,61 de ancho y sólo 1,20 de alto. El peso de 865 kilo lo hacían un coche muy liviano. Ambas variantes estaban disponibles con techo Targa desmontable o con capota eléctrica aunque posterior mente también hubo una de tela.

El Roadster estaba disponible con un motor de gasolina de tres cilindros turbo y 698 centímetros cúbicos diseñado por Mercedes-Benz y que entregaba entre 61 y 82 caballos. La variante coupé sólo se podía comprar con el motor más potente. Ambas versiones montaban un cambio manual robotizado de seis marchas y, de manera opcional, se podía adquirir con levas en el volante.

MÁS PICANTE, POR FAVOR

A pesar de que se preveía una cifra de ventas de entre 8.000 y 10.000 unidades al año, los números reales se duplicaron durante los primeros meses.

Así, en 2004, hace acto de presencia la versión más deportiva, firmada por el preparador alemán Brabus. Éstas, que estaban disponibles para ambas configuraciones, recibían un completo tratamiento tanto estético como mecánico.

Para empezar, el motor de tres cilindros y 0.7 litros turbo recibía una serie de mejoras en la gestión electrónica y admisión que le permitían incrementar su potencia hasta los 101 caballos. También se retocaba la respuesta del cambio. Con todo ello, el coche podía alcanzar los 190 kilómetros/hora y acelerar desde parado hasta los 100 kilómetros hora en 9,8 segundos.

Por su parte, la suspensión era más firme y la altura se rebajaba para ofrecer mayor aplomo en los pasos por curva rápidos.

Exteriormente se distinguía por una salida de escape doble, situada en el centro del parachoques trasero, varios aditamentos aerodinámicos, faldones laterales, parrilla del radiador específica y, sobretodo, unas llantas de aleación de aluminio pulidas de seis radios Monoblock VI de 17 pulgadas en medida 205/40-ZR17 delante y 225/35-ZR17 detrás

Por su parte, el interior incluía un salpicadero revestido de cuero, piezas acentuadas con efecto de aleación, palanca de cambios de cuero y aluminio – material éste último también presente en la empuñadura del freno de mano y los pedales –; y el botón de arranque con el logo de Brabus.

EL ÚLTIMO CANTO DEL CISNE

Aunque las ventas comenzaron muy bien en 2003, para 2004 las cosas se torcieron para el pequeño deportivo ya que su concepción y falta de practicidad lo convertían en un coche de nicho. Además comenzaron a salir voces críticas acerca de la puesta a punto del cambio manual robotizado además de quejas acerca de la fragilidad de las llantas del modelo Brabus, que se doblaban con facilidad.  

Así, en 2005 y tan solo 36 meses después de su lanzamiento se canceló su producción con un total de 43.091 unidades.

Sin embargo, en marzo de 2006, y con motivo del Salón del Automóvil de Ginebra Smart presentó una última variante del Roadster, una edición limitada para coleccionistas que estaba basada en el Brabus Xclusive y que utilizaba una pintura satinada de color marrón específica. El interior era de cuero, con un tono similar al exterior y se emplearon materiales de mayor calidad. Además lucía unas llantas específicas, denominadas Runline.

De los 50 coches previstos sólo se fabricaron 30 unidades.

PROYECTO KIMBER

Con la desaparición del modelo, en 2006 el empresario David James inicia un proyecto que pretende crear un nuevo coche deportivo británico y que lleva por nombre el apellido del fundador de MG, Cecil Kimber.

Tras una negociación infructuosa para comprar la famosa marca de deportivos a Nanjing Automobile Group, decide que quiere reiniciar la producción del Smart Roadster en el Reino Unido. Para ello, inicia conversaciones con Daimler Chrysler para comprar el diseño, la tecnología y el equipamiento del Roadster por aproximadamente 13 millones de libras –unos 15,5 millones de euros–. El equipamiento se trasladaría de la planta de Smart a unas antiguas instalaciones del fabricante de neumáticos Dunlop, en Coventry.

El 20 de julio de 2006, varios medios publican rumores acerca de conversaciones entre David James y Alan Lubinsky, propietario de AC Cars, para utilizar el famoso nombre británico en sus coches deportivos. En un comunicado de prensa fechado el 31 de agosto de 2006 se afirma llegar a un acuerdo con Acedes Holdings, los actuales propietarios de la marca AC, para utilizar el nombre AC en el nuevo coche.

El 4 de septiembre de 2006, AutoWired informa de que el ingeniero Gordon Murray, creador del McLaren F1, iba a liderar el equipo. También se incorporó John Piper, antiguo miembro del equipo Williams de Fórmula 1. Ambos trabajarían en un motor Mitsubishi de 1.0 litros y tres cilindros, tanto atmosférico como turbo que rendiría entre 71 y 84 caballos. Además, el cambio robotizado se sustituiría por una caja manual convencional, suministrada por Getrag.

De la estética exterior se encargó el antiguo diseñador de Jaguar, Keith Helfet, se redibujó el frontal y la trasera, para darle un toque más distinguido. En diciembre de 2006 se publicaron las impresiones artísticas del nuevo coche, ahora denominado AC Ace y tras muchos problemas de financiación, finalmente el proyecto no llegó a buen puerto. El modelo de producción tenía un precio de venta previsto de 13.000 libras, unos 15.500 euros.

CONCEPTO VITAMINADO

La última parada de la historia del Smart Roadster y Coupé nos devuelve al año 2003, cuando la casa de tuning alemana Brabus creó una versión prototipo del Roadster Coupé con una mecánica V6 biturbo, para celebrar el centenario del Solituderennen, un festival del automóvil de Alemania.

Este pequeño cohete sobre ruedas utilizaba dos motores de tres cilindros unidos entre sí que entregaba una potencia de 218 caballos en un coche de apenas pesaba 840 kilos. Su relación peso potencia era idéntica a la de un Porsche 911 Carrera 4S de la época, lo que le permitía acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en apenas cinco segundos.

Dado que el V6 ocupaba el doble de espacio, el depósito de combustible de competición tuvo que reubicarse en el morro del coche. Esta mecánica también obligó a realizar ajustes en muelles y amortiguadores.

Se construyeron un total de diez coches pero ninguno de ellos está a la venta y tampoco es legal conducirlos por carretera.