Bertone Ramarro: vestir un Corvette C4 a la italiana, Parte 1

Hablar de una casa de diseño responsable de modelos como el Lamborghini Countach, o el más terrenal Citroën XM –por nombrar una ínfima cantidad de modelos– llevaría días. El artículo que nos ocupa hoy ocurre pocos meses antes de firmarse el acuerdo comercial entre Bertone y General Motors en 1986.

Concretamente en marzo de 1983 y tras el éxito cosechado en el Salón de Ginebra, una unidad del recién nacido Corvette C4 es enviado a los cuarteles de diseño de Bertone, en Caprie, Italia, para someterse a cualquier tipo de rediseño o mejora que tuvieran a bien realizar los responsables de la casa italiana.

El propio director ''Nuccio'' Bertone se paseó con el modelo por las calles de Turín, antes de exponerlo en el patio de la sede de diseño, para que ingenieros, artesanos y demás diseñadores fuesen elucubrando y lanzando ideas. Lo cierto es que al principio no sabían por dónde empezar, el coche de serie gustó mucho, aunque no por ello se convirtió en un proyecto tedioso, más bien logró lo contrario.

Los diseñadores en pleno modelado del prototipo

El chasis y la mecánica debían quedar intactos, por lo que elementos como la batalla así como las formas del capó y vano motor, con su motor V8 de 5,7 litros y 230 caballos, debían permanecer inalterados. Para empezar, los chicos de Bertone encabezados por March Deshamps –cabeza pensante, entre otros, del Renault 5 Turbo 2 o el Mazda MX-81– crearon un frontal prácticamente sellado y sin luces escamoteables de cara a mejorar la aerodinámica.

Ello obligó a mover el radiador a otra posición, concretamente al espacio reservado a la rueda de repuesto en la parte trasera. Es decir, cambiaron posiciones. Este hecho otorga al vehículo una de sus características más especiales, pues cuenta con compuertas activas en la zona tras la ventana trasera que se abren y se cierran según las necesidades de refrigeración de la mecánica, todo en pos de mejorar la aerodinámica, una función que, curiosamente, la hemos vuelto a ver en nada menos que el reciente Lamborghini Sian.

La segunda característica esencial para entender este coche son sus puertas corredizas al estilo de los furgones de pasajeros. Sus responsables señalaban a la dificultad y peligrosidad para la pintura el hecho de abrir la puerta cuando se está aparcado en batería, más aún en el caso de un cupé, cuyas puertas son de un tamaño todavía más elevado.

Fue el equipo de ingenieros encabezados por Eugenio Pagliano quienes llevaron a cabo esta tarea. A la hora de abrirse, las puertas se desplazaban unos centímetros hacia fuera para más tarde trasladarse por los rieles y abrir el espacio necesario. No fue una tarea sencilla, pues debía evitarse que las puertas abiertas interfiriesen con el capó o las ruedas en cierto ángulo, además de que el espacio que tenían era más reducido que en el caso de los furgones.

Como elemento técnico final, se decidió reducir la longitud del vehículo. Tal y como se ha mencionado, la batalla y el capó debían permanecer invariables, lo que solo dejaba a modificaciones el voladizo trasero. Aun así se recortaron nada menos que 25 centímetros, quedándose la longitud en 4,22 metros, mucho más acorde con los estándares europeos. En la segunda parte del artículo conoceremos otras características como el habitáculo, el significado de su curioso nombre o la vida y las andanzas de los prototipos de Bertone en general y del Ramarro en particular.