TÉCNICA: Análisis del Aston Martin AMR21

Y si decimos esto no es por mera elucubración, sino por el coche que tenemos ante nosotros: un monoplaza que compra lo mejor del ganador de la pasada campaña, el Mercedes W11, motorizado además con la última actualización de la unidad de potencia de los germanos, que visto lo que ha evolucionado, asusta a toda la parrilla.

Además, el equipo inglés aprovechó las grietas en el reglamento para comprar la caja de cambios 2020 de Mercedes, antes de cerrarse el plazo estipulado, de manera que no ha precisado gastar tokens en esta operación más que inteligente. Otros, como Ferrari, se han visto obligados a gastar estas fichas en su caja de cambios o, como AlphaTauri, a no poder actualizarse a la nueva transmisión desarrollada por Red Bull. De modo que, de partida, contamos con monocasco evolucionado y una nueva caja de cambios, a pesar de que estos dos elementos no sean tan visibles en las fotos. Si a ellos añadimos la unidad de potencia evolucionada, contamos con tres elementos más que destacados, ninguno de los cuales se verá reflejado en las instantáneas, pero que debemos de poner sobre la mesa.

Por supuesto, como toda la parrilla, este coche es una evolución del RP20 anterior, pero, claro, muy renovado con todos estos elementos que se llevaron la temporada pasada (al menos, el chasis, aunque parece que también la nueva transmisión), con lo que es el coche más desarrollado de todos los vistos hasta este momento.

El primer cambio evidente, inspirado en el W11, es la reducción del tamaño de los pontones, mucho más reducidos que el año pasado y encajonados entre una serie deflectores que aseguran la llegada de aire a esta zona para evitar cualquier problema de recalentamiento de los radiadores y la electrónica de la unidad de potencia. Solución que, como es obvio, reduce el drag del coche al reducir el orificio de entrada del aire.

En consonancia con este cambio destacado vemos toda la reconfiguración de los deflectores que conducen el flujo de aire hacia la entrada de los pontones, completamente rediseñados:

1. El deflector superior cambia su fisonomía y, además, se queda más alejado de la turning vane lateral.
2. La parte superior del pontón queda reducida a la mínima expresión y disminuye notablemente su longitud.
3. Aparece un deflector recto en la parte baja del pontón tomado del W11 para ayudar a conducir el flujo de aire a la entrada del pontón, ahora mucho menos ancha, como hemos visto.
4. Se ha modificado la forma de la turning vane lateral.
5. El soporte del retrovisor, usado con fines aerodinámicos, ahora se extiende a la pieza número 4, ayudando a crear un canal al lado de la pared del pontón.

Toda una serie de cambios mayores, más propios de las temporadas en que los coches eran realmente diferentes, y no una evolución del año anterior. Cambios centrados en la mejora del enfriamiento de la unidad de potencia, como ha revelado Andrew Green (director técnico), pues el año pasado esta cuestión les generó bastantes problemas y es probable que no pudieran aprovechar todo el rendimiento del motor Mercedes.

Por otro lado, si seguimos analizando esta vista frontal vemos continuidades, pero también novedades:

• El morro es claramente el del Mercedes W11 y sigue sin cambios respecto al RP20, quizás esté un poco más adelgazado, pero la diferencia de colores tan radical entre estas dos libreas puede engañarnos.
• Se mantiene la 'cape' de Mercedes para trabajar con el flujo de aire por debajo del morro, pero también en los laterales de éste, aunque parece que se ha reducido su extensión, es menos ancha.
• Ahora bien, el alerón delantero es similar al del año pasado y al de Mercedes, pero con el flap superior modificado, como hemos resaltado en rojo.
• En el caso del alerón delantero, el plano principal (1) presenta ahora un deflector por debajo del morro y éste ya no se une a los extremos curvados de dicho plano principal.
• Las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (esquina superior izquierda) tampoco se han modificado respecto a 2020, a pesar de la polémica que generaron la campaña pasada.

Lo que no se ha modificado son los deflectores en la parte superior del morro tipo Mercedes, así como la suspensión delantera, como se puede apreciar en el siguiente montaje.

Sin embargo, sí han desaparecido los deflectores a ambos lados del cockpit, quedando esta zona más limpia.

Por supuesto, el suelo del coche se ha visto sometido a la nueva normativa de la FIA, que el equipo ha interpretado del siguiente modo:

1. Se mantiene un suelo más estrecho y con forma triangular.
2. Aston Martin nos ha dejado ver lo que previsiblemente es el suelo real, no como el resto de equipos, observándose una suerte de deflectores pequeños para trabajar con las turbulencias de la rueda trasera y sacar parte del flujo de aire de ésta para reducir la resistencia aerodinámica.
3. Vemos dos deflectores más para conducir el flujo de aire por el lateral de la rueda trasera hasta el difusor.
4. En medio del suelo los deflectores longitudinales se sustituyen por otros pequeños que ayudan a conducir la corriente aerodinámica aguas abajo.
5. Vemos un deflector largo y un poco saliente del suelo (como en Red Bull y AlphaTauri) para sellar el flujo de aire hacia atrás.

En cuanto al bargeboard sigue la configuración del RP20, pero con cambios menores:

1. La turning vane lateral es menos alta, curvada y separada del deflector que viene por encima del pontón.
2. La parte baja lateral del bargeboard ahora presenta 3 deflectores en vez de dos para trabajar con el sellado del flujo de aire en esta parte.
3. El deflector vertical delantero ahora se ha separado en dos piezas que forman un ángulo recto, perdiendo su curvatura.

La vista de tres cuartos del bargeboard nos deja ver más novedades:

1. Una de los deflectores boomerang, el inferior, ha modificado levemente su diseño.
2. El parapeto interior se divide ahora en tres partes, en vez de en dos.
3. Los dos elementos de sujección a la turning vane lateral de los deflectores que laminan el flujo de aire también se han modificado, ayudando a la conducción del flujo de aire por el lateral de esta pieza.

Otro punto a destacar es la asimilación de la suspensión trasera del W12 de Mercedes, que ahora lleva el AMR21, y que tiene que ver también con el hecho de montar la caja de cambios del equipo germano, como hemos dicho. Todas estas modificaciones son muy relevantes para controlar la zaga del coche:

1. Vemos cómo el brazo de la suspensión inferior se coloca recto.
2. El brazo trasero en forma más oblicua y alta para dejar pasar mejor el flujo de aire hacia el difusor.
3. El triángulo superior ahora es más delgado y exactamente igual del del W12.

Para acabar, el chasis en visión lateral nos deja ver los cambios operados en el mismo, bastante parecidos a los del Mercedes W12:

• Hemos marcado con líneas discontinuas cómo caen ahora los pontones en su parte trasera, así como la parte media de la tapa motor, viéndose las diferencias en el empaquetado de la unidad de potencia y el trabajo hecho para mejorar la aerodinámica de esta parte del coche.
• Por otro lado, hemos marcado con una flecha la famosa protuberancia en la tapa motor de los Mercedes que tiene que ver con la evolución de la unidad de potencia y la colocación de sus diferentes elementos.

Sea como fuere, es un coche muy trabajado, demasiado 'inspirado' en las soluciones vendidas por Mercedes, pero que puede aspirar a muchas cosas. ¿Serán capaces de ser los mejores del resto, como espera Andy Green? En breve, tendremos respuesta a este interrogante.