TÉCNICA: Análisis del Alpine A521

Empezando por lo que no se ve, la unidad de potencia de Renault, que tiene la obligación de crecer mucho este año, pues tras esta campaña sabemos que quedará congelada, lo que se ha sabido es que la versión de 2021 todavía no está lista, ni tampoco se llevará en pretemporada. Se implementará desde la primer carrera en Baréin a fines de marzo, como ha resaltado Rémi Taffin, director técnico de motores de la marca gala:

"Existe una restricción en las actualizaciones de la unidad de potencia efectiva desde fines de 2020 hasta fines de 2021, que hace hincapié en extraer el máximo rendimiento de manera constante, directamente desde la primera carrera. Hemos planeado presentar nuestra actualización de motor, el R.E.20B, desde la primera carrera de la temporada 2021 de Fórmula 1 en Baréin, lo que nos preparará para ofrecer un rendimiento constante en todos y cada uno de los fines de semana de carreras".

Al margen de la motorización, el coche se ha modificado externamente en otros aspectos. Veámoslos.

Comenzando por lo más obvio, vemos la solución provisional que ha adoptado Alpine para el recorte en las dimensiones del suelo, así como en su forma tringular (1). Vemos la clara simplificación del suelo delante de los neumáticos (2), la eliminación de todos los cortes longitudinales del año pasado (3), así como el único deflector tras el bargeboard (4) que ha quedado para sellar el paso del flujo de aire hacia atrás. Veremos si en los tests nos encontramos con nuevos deflectores reglamentarios que no se han querido enseñar en esta primera versión.

El chasis sí que ha sufrido bastantes transformaciones y no parece que sea como consecuencia de la evolución de la unidad de potencia, que no ha llegado, aunque podría deberse a un diferente empaquetado de la misma. Lo cierto es que los cambios son bien visibles:

1. Toda la zona posterior de los pontones se ha adelgazado y presenta un ángulo para llevar el flujo de aire hacia atrás bien distinto.
2. La parte posterior de la tapa motor también se ha modificado así como el ángulo en la que termina ésta.
3. La parte inferior del chasis, junto al suelo, se ha estrechado, o que podría mejorar la conducción de la corriente aerodinámica aguas abajo.
4. Y, finalmente, vemos cómo la tapa motor en su parte superior se ha ensanchado, formando esa característica joroba, no muy estética cuando se observa de frente. Pese a todo, esto no tiene por qué implicar más drag ni menos efieciencia aerodinámica, si la parte inferior se estrecha y adelgaza, como es el caso.

También en vista frontal estos cambios son muy visibles:

1. Se aprecia el ensanchamiento en la parte superior de la tapa motor (la joroba), por detrás del airbox, quizás preparando una mejora en la eficiencia térmica del motor de combustión interna, como ha hecho Mercedes.
2. Abultamiento también visible en la zona que lleva a la salida de refrigeración trasera del chasis.
3. Y lo mismo podemos decir de la parte trasera de los pontones.

Pese a todo, el adelgazamiento inferior que hemos visto antes, debe compensar estos ensanchamientos. Veremos si estas cesiones en la parte del chasis se traducen en más potencia, pues a fin de cuentas en esta F1 híbrida es bien claro que quien más caballos tiene es el que rinde mejor, a pesar de una aerodinámica un poco menos eficiente.

Una parte donde el equipo ha invertido bastante en desarrollo es en la zona de los pontones, veamos las novedades:

1. La turning vane vertical se ha separado del deflector que va por encima de los pontones.
2. El cambio en las dimensiones de los pontones hace que la separación de ésta con el pontón haya aumentado, dejando más libertad al paso de aire en esta zona del coche.
3. Un aspecto interesante es la reducción del tamaño de los pontones, lo que aporta una ventaja en drag y nos habla de una menor necesidad de refrigeración de radiadores y electrónica de esta parte del coche.
4. La parte inferior de los pontones se ha adelgazado notablemente, lo que mejorará la eficiencia aerodinámica.

La parte media y la trasera del coche también nos dejan cambios notables:

1. Se ha rediseñado la suspensión trasera con un ángulo diferente en el brazo del trapecio, además de modificarse el apoyo en el buje de la rueda.
2. El airbox modifica sus dimensiones y se subdivide internamente para llevar el aire no sólo a la admisión, sino también a diversos conductos internos de refrigeración de la unidad de potencia. Esta parte se ha ensanchado en consonancia con la joroba que hemos mencionado.
3. También la entrada de refrigeración tras la cabeza del piloto ahora es más estrecha y más alta, de acuerdo a las modificaciones que se harán en el empaquetado de la unidad de potencia.

Destacar, además,  aunque no sea visible, que Renault ha gastado más tókens en esta parte trasera del coche, pues ha rediseñado su caja de cambios (como Ferrari). Otro detalle en la parte posterior del coche es la diferente colocación del tubo de escape, que está en consonancia con estos cambios y los de la unidad de potencia.

La vista cenital nos permite ver la gran diferencia de grosor entre la tapa motor del RS20 y el A521 (1), pero también el estrechamiento del chasis (2) en su parte inferior. Una cosa compensa la otra, por supuesto, a nivel aerodinámico.

Tras el halo, vemos cómo ha cambiado esta zona del chasis para conducir el flujo de aire hacia atrás, pero también un nuevo diseño en la refrigeración de la unidad de potencia en los laterales del cockpit, que ya fue probado en Abu Dabi.

La parte delantera mantiene el mismo morro, alerón delantero, suspensión delantera, entradas de refrigeración de los frenos anteriores y deflectores en el cockpit, eso sí, se ha añadido una nueva aleta (flecha) a la capa ('cape') que lleva casi toda la parrilla.

El bargeboard no ha sido modificado, de momento, o no se nos ha motrado.