Binotto y Resta, ¿dúo desacompasado?

Durante los últimos Grandes Premios, Ferrari ha adoptado modificaciones, ha integrado un paquete aerodinámico nuevo casi por fascículos y está a la espera de completar los últimos –cosa que no siempre sucede–, pero las mejoras no se aprecian.

Es posible que no puedan percibirse hasta que esté todo bien montado y ajustado. Pero llama la atención un hecho: Charles Leclerc parece más o menos competitivo los sábados en la clasificación en comparación con el ritmo de carrera los domingos; con Vettel es otra historia.

Es algo que fue muy claro en La Toscana –quinto en clasificación, octavo en carrera por penalización de Kimi Räikkönen– y en Nürburgring –cuarto y séptimo, en parte gracias a varios abandonos–, disimulado en Sochi porque cometieron un error en la Q2 que no dejó a Charles entrar en Q3 y acabó sexto. Es algo que sorprende mucho a Andrew Green, el responsable técnico de Racing Point.

En Ferrari se ven en estos momentos prisioneros por dos urgencias imperiosas –y también casi podríamos decir que históricas– que son difíciles de conjugar: la necesidad de un revulsivo que cambie la trayectoria y la necesidad de una cierta calma para evolucionar con tranquilidad, paso a paso.

Todo ello en un ambiente complicado: las tensiones que crea la presión mediática y de los tifosi, junto a las tensiones internas que casi siempre han estado presentes en el equipo.

Mattia Binotto afirma que el motor de 2021 será nuevo y competitivo. ¡Ojalá! Binotto debe saber algo de esto, ya que fue jefe del departamento de motores y asegura que los males profundos del chasis del SF1000 se corregirán gracias a los tokens disponibles y a los cambios aerodinámicos... pero él era el responsable técnico hasta hace poco, cuando se decidió que se concentrara en su función de jefe y que el repescado Simone Resta se ocupara de la responsabilidad técnica.

• El nuevo cuarteto para enderezar a Ferrari

Dicen que entre ambos no pasa la corriente… o que lo hace en forma de sobrecarga, de descarga que todo lo funde. Alberto Sabbatini, que ha sido colaborador de La Gazzetta dello Sport y Corriere della Sera, además de redactor jefe de Rombo y Autosprint, ha puesto sobre la mesa este enfrentamiento y disparidad de criterios.

Cabe recordar que a Resta lo cedieron en 2018 a Alfa Romeo y lo repescó Ferrari en julio del año pasado. ¿Ha sido suyo el concepto del SF1000 o se limitó a completar el trabajo comenzado por Binotto? Me gustaría conocer la respuesta. En varias ocasiones Binotto se ha referido esta temporada "a los males profundos del SF1000", que no están sólo en el motor ni en la aerodinámica y también al hecho de que "Resta trabaja en ellos".

Algunas voces sugieren que Ferrari ha hecho algunos contactos previos con posibles candidatos a jefe de equipo y director técnico y en este último caso ha recibido respuestas negativas de los sondeados. Nadie quiere aterrizar en un Maranello si no hay cambios estructurales y de organigrama profundos… Y me atrevería a decir sin estar seguro de contar con el poder suficiente como para atajar las batallas internas. Precisamente Binotto accedió al poder tras un duro pulso con Maurizio Arrivabene.

Sabbatini afirma que estas batallas han sido permanentes en Ferrari –salvo en la época de Jean Todt, Ross Brawn, Michael Schumacher y Rory Byrne, claro–. "Las he visto cuando el equipo luchaba por el título y ahora sucede cuando se trata de un equipo perdedor".

El problema de Ferrari es que en Maranello parece que han comprendido que todo debe jugarse en clave 2022, cuando entren en vigor las reglas nuevas. Y el coche de 2022 debe estar ya en fase de comienzo de diseño o se llegará tarde. Pero si este diseño es erróneo, se tardará mucho tiempo en recuperarlo: hay que tener en cuenta que entra en vigor el techo presupuestario.

La disyuntiva es ponerlo todo patas arriba y emplear tres años en cohesionarlo todo –es lo que tardó Ferrari en la era Schumacher, Red Bull o Mercedes en conseguir una racha de dominio implacable– o jugársela con el equipo actual y esperar un milagro, aprovechando algunas ventajas que se ofrecen a los equipos menos competitivos.

Lo que tengo claro es que en Ferrari no hay un problema de hombres. Recordemos que los que dirigirán la F1 en 2002 han pasado por los altos cargos en Maranello o que Mercedes ha logrado muchos éxitos tras haber repescado a los sacrificados de Maranello, de Aldo Costa a James Allison, por ejemplo. El problema es de organigrama, gestión, método de trabajo o, como dijo en su día Jean Todt, "de volver a ser inglesa".

Y Sabbatini se apunta a esta tesis: hay que fichar a alguien de fuera. Para él Binotto ha jugado "de forma inteligente al fiarlo todo a 2022. Así aunque el próximo año vaya mal, no podrán tomarlo como chivo expiatorio. Se da la paradoja de que es el peor jefe de equipo de la historia de Ferrari y puntualmente se reafirma la confianza en él". La causa, según el editorialista de Autosprint, es que ni Louis Camilleri ni John Elkann conocen lo suficiente el mundo de la Fórmula 1 y les es difícil poder elegir el hombre adecuado.

Ferrari ya sorprendió recientemente. Cuando cayeron a lo más hondo en 2014, se recuperaron casi de inmediato; en 2015 duplicaron con creces el número de puntos en los siete primeros Grandes Premios y acabaron el año con tres victorias, subcampeones del Campeonato de Constructores y terceros y cuartos de pilotos. Cierto, lejos de Mercedes, pero al menos como protagonistas.

Pero ya se sabe lo que dicen: "Lo imposible puede hacerse de inmediato. Para los milagros se tarda un poco más". Queda por saber si Ferrari necesita solucionar algo imposible o precisa un milagro… o muchos. Porque en el fondo no tiene un problema, sino muchos: motor, aerodinámica, chasis. etc. Y eso implica casi partir de una hoja en blanco, justo lo que –en chasis y aerodinámica– exigen las reglas nuevas.

Para fichar a alguien externo para enderezar el rumbo parece que ya se va con retraso. Pero si Binotto y Resta no se ponen de acuerdo, todo va a ser muy complicado. Una orquesta no funciona si los músicos no van acordes, si van desacompasados.