Mitsubishi AMG: fracaso exótico

Los modelos con el logo de AMG son algunos de los coches más reconocidos del mundo del motor. Hoy fabrican modelos para todos los gustos, desde deportivos puros hasta SUV de ronco rugido. Son siglas ya míticas que comenzaron con dos alemanes en un garaje y la noble intención de hacer Mercedes más rápidos. No han cambiado desde entonces, al menos en esencia, pues ahora mismo son la división deportiva oficial de la casa de la estrella, con más de 1.000 empleados y modelos propios, tales como el SLS AMG, los actuales AMG GT y cuatro puertas o el futuro Project One.

No obstante, ninguna marca se libra de 'experimentar' y qué mejor manera de hacerlo que aceptar una oferta suculenta cuando todavía es una empresa pequeña. AMG no firmó su exclusividad con Mercedes-Benz hasta el año 1999, por lo que decidió atender a la llamada de Mitsubishi a mediados de los años 80, cuyos responsables querían 'vitaminar' a la manera europea uno de sus modelos estrella, el Debonair. Por lo que veremos a continuación, la respuesta fue afirmativa, aunque el resultado no fue lo que muchos esperaban.

• Mitsubishi Debonair V3000 Royal AMG

El Debonair era el tope de gama de la firma de los tres diamantes desde su concepción en 1964. En 1986 llegó una nueva generación para hacer frente a modelos premium como el Mazda Luce o el Toyota Cresta, entre otros. A pesar de su motor V6 y cerca de 200 caballos, la prensa de la época calificó al Mitsubishi como el rival más débil, pues contaba con el comportamiento más burgués debido a una suspensión bastante blanda.

¿Se podría pensar que las intenciones de 'Mitsu' al contactar con AMG eran resolver estos problemas? ¿Tal vez una revisión de la suspensión o un motor más potente elevaría su estatus? Nada más lejos de la realidad, pues las modificaciones que se llevaron a cabo tanto en el exterior como en el interior fueron parcas y, además, meramente estéticas.

Cuando llegó al mercado en 1987 bajo ese pomposo nombre, los únicos elementos que cambiaron fueron las llantas, –que pasaron a ser de aleación y lucían el motivo típico de AMG–, y la carrocería en sí, a la que se incorporó un kit estético más agresivo, con varias insignias de la firma de Affalterbach repartidas por su superficie. En el interior, el único cambio fue el volante, tomado prestado de los modelos del fabricante europeo, con el resto del habitáculo intacto y orientado al confort y al lujo pensados originalmente para este modelo.

Cabe señalar que el coche destaca por sus proporciones cuadradas y cúbicas, lo que le confiere un porte bastante insípido para los estándares actuales, más si lo comparamos con un Mercedes-AMG C63. Aceptémoslo como una moda de la época; pero es evidente que el público esperaba más de esta colaboración, pues un año antes, la casa alemana había presentado un superdeportivo de altas prestaciones disfrazado de berlina de cuatro puertas –concretamente un glorioso Mercedes W124–, el conocido como 'Hammer', con hasta 380 caballos y una punta de 306 kilómetros/hora.

El precio, unos 42.000 euros al cambio actual, tampoco ayudó a que despegase la idea. Intentaron ampliar la gama en 1990 con una versión de batalla alargada, con 150 milímetros más entre ejes, pero las ventas tampoco respondieron y su producción cesó en pocos meses. Aun así, no iba a ser la última colaboración entre Mitsubishi y AMG.

• Mitsubishi Galant AMG

El Galant fue una berlina de cuatro puertas mucho más conocida en nuestro país, puesto que se comercializó en estas latitudes para hacer frente a rivales como el Ford Mondeo, el Volkswagen Passat o el Peugeot 406. Su variante más reconocida, su tope de gama, llegó en 1989 y fue la denominada VR-4, creada para cumplir con las homologaciones FIA del Grupo A del Mundial de Rallies, predecesor de los legendarios Lancer Evolution.

La peculiaridad del VR-4 era que contaba con un sistema de tracción integral permanente, con una distribución en condiciones normales al 50:50, y que derivaba el par al eje delantero o al trasero en función del deslizamiento detectado en las ruedas. También contaba con un sistema de dirección a las cuatro ruedas, que giraban las traseras hasta 1,5 grados a partir de 50 kilómetros/hora para mantener la estabilidad. Esta versión estuvo presente hasta la octava generación, comerciada también en España, y cuya producción cesó en 2003.

La versión AMG que nos ocupa, por su parte, no derivaba de la versión con tracción total, pero en esta ocasión sí que decidieron 'meter mano' a la mecánica, donde se encuentra la gran mayoría de los cambios. El motor 4G63 de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros de cilindrada recibió nuevos componentes como pistones o colectores y diversas mejoras en la centralita que le permitían alcanzar 170 caballos, cifra muy respetable si tenemos en cuenta que de base erogaba 130 y que no recurría a ningún turbocompresor, como sí hacía el VR-4 de más de 200 caballos. La transmisión se realizaba a través de una caja manual de cinco relaciones, que enviaba la potencia al eje delantero, y la suspensión recibía un tratamiento para hacerla más deportiva e incisiva.

El resto del conjunto AMG se completaba con varias insignias, un kit de carrocería más agresivo con llantas similares a otros modelos de AMG, de 15 pulgadas de diámetro y pintadas en el color de la carrocería, mientras que el interior recibía inserciones de madera, volante deportivo y, en opción, tapizado en cuero.

Se vendió en dos especificaciones, Type I y II, cuyas diferencias radicaban en mínimos cambios estéticos. En total, la producción estimada no superó las 500 unidades, todas destinadas al mercado nipón y fabricadas entre 1989 y 1991, de nuevo por debajo de las expectativas, aunque un hecho comprensible si tenemos en cuenta que el VR-4 era una versión que lo superaba en todos los aspectos dinámicos. Visto en perspectiva, todo pareció la excusa perfecta para que AMG se centrase exclusivamente en los Mercedes-Benz, una profecía autocumplida.