Análisis Clasificación del GP de Abu Dabi F1 2018: Hamilton vuelve a mandar

Lewis Hamilton ha firmado la Pole Position y ha liderado el doblete del equipo Mercedes en la sesión de clasificación del GP de Abu Dabi, la última de la temporada. Sebastian Vettel comenzará la carrera desde la tercera posición después de quedarse hoy a tres décimas de diferencia del pentacampeón del mundo.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión:

La sesión de clasificación se desarrolló en unas buenas condiciones meteorológicas, marcadas por la caída de la tarde y la tan famosa transición día-noche que diferencia a Abu Dabi. Las temperaturas fueron muy estables, apenas hubo variación y muy próximas, con una tasa de calentamiento realmente baja, fruto de la ausencia de la radiación y el carácter 'blanco' del asfalto, que repele mucho más la radiación que otros lugares y la humedad no fue demasiado elevada, en unos niveles muy propios del desierto. Todo ello tuvo como consecuencia una marcada evolución de pista durante todas las vueltas y muy progresiva que sólo al final frenó un poco, pero que permitió que los tiempos finales fueran los más rápidos de la prueba.

La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

De manera general, a lo largo de un fin de semana nos encontramos con dos fases muy marcadas, el rendimiento a una vuelta y el rendimiento en acumulación de vueltas, largas distancias. Para evaluarlo usamos diferentes herramientas que colocan la atención en el carácter de esa sesión, es decir, vueltas reales y teóricas o potenciales para las pruebas de una vuelta y ritmo para las pruebas de largas distancias. Pero el análisis cruzado también muestra algunos puntos clave, como analizar el ritmo de las vueltas rápidas o las vueltas más rápidas de la carrera, obteniendo una visión mucho más amplia de lo que ha pasado. En Abu Dabi hemos encontrado un perfecto ejemplo de esta situación, en concreto en la posición de los coches, ya que el ritmo y su contrastación con la vuelta rápida nos da información sobre la verdadera posición de los coches y la calidad de la vuelta rápida, medida a través de la desviación entre ritmo y mejor tiempo.

La sesión de clasificación, con esto en mente, ha permitido ver que Ferrari está al frente, pero con Red Bull muy próximos, ambos por delante de los dos Mercedes, pero realmente ha sido la calidad de la vuelta rápida lo que ha dictado las posiciones, mucho más amplia en el caso de Mercedes, consecuencia de su gestión hasta el momento clave y el hundimiento que ha protagonizado Red Bull al no tener el mapa de Q3 que sí dispone Mercedes o Ferrari en su motor Renault. Ellos, al estar en las mejores posiciones, han podido tener algo más de respiro en la ronda inicial, algo que no han encontrado en Haas ni Renault. En su ritmo, muy próximo, pero con Grosjean al frente, el mapa de clasificación ha dado una ventaja extra de dos décimas sobre los Renault, algo de lo que no han dispuesto en todo el año y les ha supuesto algunos problemas importantes a una vuelta. Force India, con Ocon y Pérez, y Sauber han llegado a continuación, realizando una buena sesión de clasificación en la que han sido capaces de acceder a la ronda final con Ocon y Leclerc, dejando a Sainz y Pérez fuera de esta ronda. Ahí el buen trabajo de Leclerc se ha dejado ver con toda claridad al recuperar varias posiciones que por coche quizá no hubiera podido alcanzar, pero que le ha vuelto a colocar en una gran posición final.

Kevin Magnussen no ha tenido una buena actuación, acabando demasiado lejos de su compañero, tanto en ritmo como en mejor tiempo, demasiado como para achacarlo al coche, lo que ha demostrado que no ha sido su mejor sesión de clasificación. Toro Rosso, con muy poca ganancia con respecto a los entrenamientos libres, McLaren y Williams han cerrado el grupo, aunque la calidad de la vuelta rápida de Alonso les ha permitido superar el primer corte, algo que por ritmo no estaban en disposición de poder hacer.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

A lo largo del fin de semana uno de los aspectos que más estaba determinando las posiciones finales era la dualidad que presentaba el circuito y la concentración del tiempo. En las cuatro horas de pruebas libres que habían tenido los equipos las tasas que habían presentado los primeros dos sectores se habían colocado en torno a 0,7, muy lejos de 1, valor referencia, y que mostraban que hasta la curva 11 había muy pocas diferencias entre coches, pero desde ahí a meta no bajaba de 1.57, señalando que la última zona creaba muchas diferencias y que el tiempo estaba ahí. Esto se ha dejado notar con toda claridad en las posiciones de los equipos y en especial de Ferrari. El equipo italiano, con Sebastian Vettel, era capaz de generar casi dos décimas a la llegada a la curva 11, pero en la zona final perdía absolutamente todo con medio segundo que hacía que acabaran a tres décimas al final del circuito, un poco más con Raikkonen por el tiempo que perdía en la salida de la curva 1 y la curva 9. Y que permitía que Mercedes, a pesar de llevar menos velocidad que ellos, casi 10 kilómetros/hora menos en recta, pudiera recuperar mucho terreno y finalizara la vuelta con sus dos coches en cabeza. Algo que no es nuevo y que ha visto como en otros circuitos más longitudinales, las zonas más laterales, de paso por curva, les permitían estar por delante de Ferrari, al ser un coche más lateral y el Ferrari puramente longitudinal. Y lo que es peor, algo que no ha podido tener solución, pues los intentos para corregir este problema acabaron en una masiva pérdida de ritmo, como se pudo ver en Singapur, Sochi y Suzuka. Red Bull, por su parte, ha vuelto a ver repetidos los mismos problemas de este año, tienen paso por curva, tienen una excelente velocidad mínima pero les sigue faltando velocidad máxima, que al final del circuito hace que, como Daniel Ricciardo, perdiera más de medio segundo en las rectas del segundo sector y que no pudieran luchar contra Mercedes, a pesar de que fue una décima más rápido. Un problema, no obstante, que sólo sucede en clasificación y que ofrece una nueva cara en la carrera.

Con respecto a mitad de parrilla, situada a medio segundo de la cabeza con Romain Grosjean y Charles Leclerc una vez más al frente, y por bastante, hasta la llegada a la curva 11, momento a partir del cual cedían más de un segundo por la menor carga generada y los problemas de estabilidad que presentaban. Haas ha vuelto a estar al frente, con una ventaja de menos de una décima que ha mostrado las dos posiciones de los clientes de Ferrari, Sauber muy rápido, eficiente, sin drag y con mucha velocidad y Haas con más paso por curva y carga aerodinámica, cada vez menos dependiente de la potencia. Ambos han superado a Esteban Ocon y Nico Hölkenberg en tres décimas, logradas en el caso de Grosjean en el tramo final y sobre el Renault por la mejor velocidad en recta, mientras que en el caso del Sauber venía en ambos casos por la mayor velocidad que presentaba en recta. Entre ellos las posiciones han estado muy próximas, nuevamente con el carácter dual del circuito, que ha llevado al Force India a superar al Renault en recta, por la menor velocidad que alcanzaba, y al Renault en curva por la mayor carga generada.

Éstas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación:

La gran superioridad que presentan Ferrari y Mercedes se ha vuelto a dejar notar en las vueltas más rápidas logradas en la sesión, pues ocho de las diez mejores han sido suyas, teniendo que bajar a la séptima posición para encontrar el mejor tiempo de Ricciardo, y más aún, a la 14ª para encontrar al primer piloto de mitad de parrilla. Pero entre ellos la igualdad ha sido muy notoria y con ello la no capacidad de error, cualquier error de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas habrían dado la pole a Vettel, lo que señala claramente el nivel de competitividad que ha habido este año entre ellos.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados:

Uno de los puntos que ha tenido la sesión de clasificación es que ha permitido mostrar el rendimiento mostrado por los coches este año y señalar algunas claves que necesitarán buscar con su nueva creación, sobre todo en el grupo de cabeza. Ahí se ha podido ver que Ferrari era un coche muy rápido en recta, con muy buena capacidad de tracción y velocidad máxima, al tener un coche muy eficiente, pero que le ha faltado carga aerodinámica y comportamiento lateral. Red Bull ha encontrado en el motor su punto más débil, la velocidad desarrollada en las rectas que ha empañado su buen agarre y paso por curva lenta y media. Mercedes es posible que no haya sido el mejor coche en todos los aspectos, pero sí el más completo, ha tenido la combinación óptima de velocidad en curva, capacidad de giro, potencia y tracción, lo que ha terminado por darles el título. Todo esto se ha podido ver en la clasificación, Ferrari ha sido el mejor hasta la curva 11, con Vettel dos décimas por delante de Lewis Hamilton y ocho de Ricciardo. El australiano ha sido el mejor en la parte final, algo más de una décima por delante de Hamilton y seis de Ferrari, pero al final ha sido el coche más completo, Mercedes, el que se ha llevado el mejor lugar, al estar tres décimas por delante de Ferrari y cuatro por delante de Red Bull.

Dentro de la zona media se han podido observar algunos detalles que se han orecopilado dentro de la vuelta rápida, Grosjean y Charles Leclerc, que han sido los que han sacado el rendimiento máximo al coche, han acabado al frente, mostrando las dos posiciones de los clientes, Sauber muy eficiente y Haas con algo más que motor Ferrari. Esto les ha dejado a cuatro décimas por delante de Hulkenberg, por paso por curva rápida en el caso de Grosjean y en recta por Leclerc y de Ocon. Dos coches que también han sido muy diferentes, todavía con notorios problemas de potencia para Renault a una vuelta, como se ve en los casi 6 kilómetros/hora menos que han mantenido en las rectas pero con buena carga aerodinámica en la zona final del circuito. A una gran diferencia, más de un segundo, de Mclaren, Toro Rosso y Williams.

McLaren todavía ha mostrado algunos problemas que han arrastrado este año, de ineficiencia aerodinámica y de resistencia al aire en recta, que les han dejado sin opciones en la parte final del circuito, Toro Rosso ha perdido demasiado en las curvas rápidas por la menor carga aerodinámica que han podido colocar para hacer funcionar el motor Honda y Williams, cuya integración no ha sido buena en todo el año, ha vuelto a repetir los problemas de resistencia al aire y descoordinación que han marcado su negra temporada y que les ha vuelto a llevar a los últimos lugares, con amplia diferencia.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello, nos vamos a servir del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta:

Una vez visto el trazado y sus características, vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El circuito de Abu Dabi puede representar a la perfección las líneas generales de un circuito de pruebas, dada su variada y completa composición. En sus 5,6 kilómetros de recorrido podemos encontrar curvas rápidas, lentas, largas rectas y potentes frenadas, por lo que tener un coche equilibrado y rápido es garantía de triunfo. En su composición podemos ver tres zonas diferenciadas, una primera zona muy aerodinámica, una segunda muy recta y un último tramo muy virado, con la tracción como elemento clave.

El primer sector es bastante corto, de apenas 17 segundos. Tiene cuatro curvas, destacando sobre manera las dos curvas rápidas enlazadas que necesitan todo el apoyo aerodinámico del monoplaza.

El segundo sector se podría calificar de simétrico porque se repiten la secuencia de zonas a lo largo del sector. Comienza en una zona lenta, formada por una chicane y la horquilla para salir a la recta de atrás, el tramo más rápido de todo el circuito. Al finalizar la recta se repite la secuencia, dos curvas lentas que conducen a una recta larga. Es un sector de pura potencia y velocidad, en el que los pilotos que opten por una séptima larga pueden tener terreno ganado. De todos modos, la colocación de la séptima va a ser importante para el adelantamiento.

El tercer y último sector es completamente diferente. Las rectas se acaban y en apenas 40 segundos de sector hay 11 curvas, el mismo número que en el resto del circuito. La aceleración y el apoyo lateral son clave, dando más posibilidades a los equipos que opten por una configuración más aerodinámica.

Los puntos de detección en esta ocasión están situados en la curva 4 para el primer sector, en la frenada de la curva 11 para el segundo sector y en meta para el sector 3, la trampa de velocidad está ubicada en la frenada de la curva 8. Estos lugares nos van a mostrar la configuración que ha seleccionado cada equipo en carga aerodinámica en la trampa y en el sector 2, y la relación de cambios.

Como se ha podido ver a lo largo del fin de semana, ha sido la zona final la que ha marcado más diferencias en el tiempo de vuelta, si bien el extra de potencia que han colocado para la vuelta rápida ha separado más los coches en las dos primeras partes del circuito, superando el valor referencia de 1. Dentro del primer sector, un tramo corto y muy rápido, con una frenada y tres curvas a fondo, Ferrari ha sido el coche más rápido, por chasis y por motor, lo que ha llevado a un Sauber y un Haas, Leclerc y Grosjean, a estar con los Mercedes. Ahí los problemas de potencia de Renault se han notado claramente, situando a los dos Red Bull en décima y 11ª posición, a más de dos décimas en una zona menor de 1.100 metros y en la que mostraban la preponderancia tan marcada a la potencia que tenía esta zona y que se puede notar al ver a los dos Toro Rosso en los últimos lugares de la clasificación, a casi 10kmh de Ferrari y a 8 kilómetros/hora de Sauber y Haas.

La segunda zona ha sido algo más trabada, simétrica, con tramo lento antes de cada recta larga y en la que ha habido algunas diferencias importantes. Mercedes era capaz de llevar muy buena velocidad en la zona lenta, lo que les hacía ir más rápidos en la primera parte de la recta que Ferrari, antes de que ellos cogieran la velocidad y avanzaran. Ahí los tramos lentos han permitido que Red Bull no perdiera tantas posiciones y que adelantara a los dos Haas y Marcus Ericsson. Force India, con muy buena velocidad, ha podido avanzar bastante y superar a Renault, que no contaba con una velocidad máxima tan buena. Toro Rosso también era capaz de sacar rédito de las zonas lentas, en ritmo de McLaren, que ha pagado muy claramente su ineficiencia y su alta resistencia al aire, hasta acabar cerca de Williams, en los últimos lugares.

Pero, sin duda alguna, ha sido la zona final, la menos sensible a la potencia, la que ha marcado diferencias. Este hecho ha dado espacio a Red Bull para poder avanzar y colocarse al frente con Ricciardo, más rápido que los dos Mercedes. Y todos ellos un gran paso por delante de Ferrari, que con el medio segundo cedido por menor estabilidad y menor velocidad de paso en tres complejos, la zona de la curva 11 a la 14, el paso por el Hotel entre las curvas 17 y 19 y las dos últimas curvas, han cedido todo. Esta zona, no obstante, ha dado ventaja a Renault y Haas, coches que contaban con un buen sistema aerodinámico, colocándoles por delante de Sauber y Force India, ambos con los mismos problemas de velocidad en curva. Toro Rosso, que ha podido sacar algo más de rendimiento en las zonas lentas, se ha colocado cerca de ellos, sin la carga necesaria para poder avanzar bien aquí, en ritmo de McLaren un coche al que le falta demasiado y que ha mostrado por qué no ha sido competitivo en casi todo el año.

Los cuatro puntos obtenidos a lo largo del circuito han mostrado algunas características comunes, pero diferentes en cuanto a los tramos. Dentro del primero, precedido de la zona rápida entre la curva 2 y 4, Force India y Sauber, dos coches que tienen poca carga, han estado al frente, cerca de Ferrari y muy por delante de Mercedes, que sí ha perdido bastante más. Haas ha demostrado que ahora es más que un motor y que lleva velocidad en curva también, un coche más amplio y completo que el Sauber y no tan excesivamente dependiente de la potencia, como también se han visto los problemas de velocidad de Renault, que está junto a Honda y Toro Rosso en las últimas posiciones.

Eso sí, ambos mucho más rápidos de los continuos problemas de paso por curva que tenía Williams y que ha llevado a que llegaran más frenados que otros coches al perder más velocidad en el paso por las curvas 2 y 3. El paso por meta ha estado afectado por la descarga eléctrica y el comienzo de la vuelta, como es habitual, pero en él los pilotos de Ferrari se han colocado en cabeza, dentro de los cinco mejores lugares. Renault y Mclaren estaban un poco más atrás, con Red Bull no tan lento, aunque sin una relevancia demasiado clara por la posición de este loop de velocidad. Williams y especialmente Toro Rosso han ocupado los últimos lugares, lo que no son buenas noticias para Red Bull de cara a 2019, el primero en los que tendrán a los nipones en su monoplaza.

Las dos rectas largas cuentan en este circuito con zonas de detección de velocidad máxima, lo que ha vuelto a reflejar algunos detalles similares. Motores Ferrari las lideraban y en la salida del segundo sector, Force India estaba muy arriba, cerca de Williams, como consecuencia de la velocidad mantenida en la recta. Pero, sin duda, en ambos casos dos aspectos marcaban una gran importancia, la posición de los pilotos propulsados por Renault, en la que sólo Carlos Sainz, que iba notoriamente descargado, eran capaces de superar la posición 15ª y especialmente la baja velocidad que ha llevado Mercedes, lo que señala claramente que el rendimiento en la parte final ha sido consecuencia de la configuración portada en su monoplaza, pues les hemos visto mucho más rápidos en otros circuitos. Han apostado a tener un coche muy estable en curva y eso les ha supuesto un enorme rédito final.

ESTRATEGIAS En líneas generales, están serán las claves para la cita de Abu Dabi:

• Fiabilidad: estamos situados en el final de una temporada, y los monoplazas llevan mucho kilometraje encima, así que el margen de error es extremadamente reducido.
• Temperatura de la pista: la transición del día a la noche provoca que las temperaturas bajen a medida que pasen las vueltas y que la degradación sea menor. Esto puede favorecer a que veamos estrategias de una parada.
• Salida: será importante las variaciones de posición durante la primera vuelta, y en concreto la arrancada hasta llegar a la primera curva. Quizá algún piloto se llevará un susto.
• Coche de seguridad: es difícil que salga, pero no imposible. Le hemos visto en 2010 y 2012 y si vuelve a salir este año marcará en gran medida la estrategia y las posiciones finales.

Éstas son las estrategias favoritas para la carrera.

El neumático súperblando será la opción prioritaria para la carrera, por la estabilidad y la menor degradación que ha mostrado con el paso de las vueltas, así como por su delta con el ultrablando. Dos opciones son las principales para la carrera, comenzar con ultrablando y pasar a superblando o comenzar con hiperblando y pasar al superblando, toda vez que la vía está muy centrada en la única parada, de manera bidireccional.

Puedes leer aquí las declaraciones de Mario Isola sobre la estrategia de carrera.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera:

Y éste es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento:

El uso de Red Bull del neumático hiperblando en la salida podrá dar una importante ventaja a Red Bull en los primeros giros. Los primeros dos sectores volverán a tener un impacto reducido en el tiempo de vuelta y será la tercera zona la que decida, un tramo en el que han mostrado una muy buena velocidad, por lo que si son capaces de mantener lo realizado hoy y aprovechar una buena estrategia de carrera su menor tanda inicial les puede dar una gran ventaja en carrera contra Mercedes y Ferrari, que tratarán de pasar del ultrablando al superblando, con mayor flexibilidad, pero puede que sin tanta velocidad. Ferrari y Mercedes tendrán más estabilidad pero un neumático que no ha terminado de funcionar del todo bien, así que tendremos una nueva estrategia a neumáticos a un solo movimiento.

SALIDA La parrilla es cruzada, atravesando las dos zonas de la parrilla, por lo que los niveles de agarre en la salida son bastante similares. Suele estar bastante sucia por la presencia de polvo y arena de las zonas colindantes, por lo que tracción inicial no es tan buena como en otros circuitos. La distancia hasta la primera curva es bastante corta, de apenas 260 metros, lo que dificulta en gran medida las opciones de adelantamiento, registrando muy pocas variaciones de manera regular, pero si toques que en algunos casos suponen el final de la carrera. Es en las rectas donde se producen los adelantamientos, tanto en el primer como en el segundo tramo. En el resto del circuito hay escasas oportunidades de adelantamiento. Así queda la composición de la parrilla.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí la sesión de clasificación del GP de Abu Dabi, una muestra de lo que ha sido este 2018. Ferrari muy rápido en recta, Red Bull en las curvas lentas y Mercedes en ambas zonas, clave para tener al final de la temporada una gran primera línea. Llega el momento de la última carrera de la temporada, un momento especial para muchos pilotos que supondrá el final de un ciclo y el comienzo de una nueva etapa, así que todos buscarán acabar el año con una sonrisa en la cara y cerrar de una gran manera un maratoniano año.