TÉCNICA: Las novedades del GP de Estados Unidos F1 2018

Y es que, a pesar de estar diseñada por Tilke, la influencia del equipo de jóvenes arquitectos HKS y las sugerencias del mítico piloto norteamericano de motociclismo Kevin Schwantz han hecho de este trazado un lugar memorable para cualquier prueba de motor que se celebre aquí, de dos o de cuatro ruedas.

Entre los puntos técnicos a destacar en esta pista encontramos la tracción a baja velocidad a la salida de la curvas en el sector 3, la velocidad punta en el segundo, así como el apoyo aerodinámico en el primer de todos, el más exgiente para el coche y el piloto. Sin duda, las curvas 16 a 17, que forman una especie de horquilla de 180º con diversos radios y que se hacen a fondo (llegando hasta los 280 km/h) son otro de los puntos calientes de este circuito.

Estamos, por otro lado, en un circuito de demanda media para los frenos, como podéis leer en este artículo. Las unidades de potencia también sufren aquí, pues están con el acelerador a fondo un 63% de la vuelta. Por último, la carga aerodinámica oscilará entre media y media-alta, pues a pesar de la velocidad media de la vuelta (210 km/h), 7 de las 20 curvas se hacen por debajo de los 150 km/h, lo que implica un buen agarre y una buena salida, como hemos mencionado antes.

Veamos, pues, cómo han encarado los equipos estos retos.

FERRARI

Los italianos no dejan de sorprender. Habrán tenido un bajón de rendimiento, que alguien tendrá que explicar, pues es muy sospechoso. Bien es cierto, que Mercedes ha trabajado claramente en la unidad de potencia, pero Ferrari no se ha quedado atrás y su desarrollo aerodinámico es más que destacable. Y, además, no se trata de 'peoras', sino de auténticas mejoras que se quedan en el coche. Soluciones propias y soluciones adaptadas, pero ¡menudo trabajo! Da gusto ver a un equipo con tanto compromiso. Ojalá que algún día les rente.

En este sentido, hemos visto un gran paquete de mejoras que abarca buena parte del coche. En primer lugar, podríamos analizar el fondo plano, al que se han añadido una serie de deflectores en la zona de los cortes longitudinales y al final del mismo que hacen las veces de generadores de vórtices y desviadores del flujo aerodinámico fuera de la goma trasera para mejorar el drag de esta parte del coche, asegurando la llegada del aire preciso al difusor. Solución que no se ha visto en ningún otro coche y que, por tanto, es de una gran originalidad.

También el bargeboard ha sufrido una evolución: en primer lugar se han añadido dos nuevos deflectores para generar nuevos vórtices y dirigir el flujo hacia atrás (1). Además, los cortes en el suelo (2) en torno a estos deflectores se han hecho más largos para sellar mejor el paso de la corriente aerodinámica hacia atrás.

Las paletas con los sistemas de refrigeración de los frenos delanteros incluyen ahora un nuevo deflector en la parte baja para trabajar con el flujo delantero del coche, como muchos otros equipos llevan toda la temporada.

En cuanto al alerón delantero, se ha mantenido la misma versión de Suzuka, pero con pruebas en la zona interior del endplate, donde se montan 2 ó 3 deflectores interiores para encontrar el equilibrio adecuado en la carga delantera del coche, como podemos apreciar en la siguiente imagen de Alber Fábrega.

Por otro lado, en cuanto a configuración aerodinámica los italianos han montado un alerón trasero más convencional más plano y de mayor carga (1), además de con las branquias del endplate (2) con borde de ataque y en mayor número, tal y como exige una pista como ésta y, por otro lado, puede soportar bien un coche con tanta potencia como el Ferrari.

Ferrari ha añadido un nuevo aletín en el espejo retrovisor para trabajar con la microaerodinámica, como vemos en el siguiente montaje.

MCLAREN

Los chicos de Woking se han presentado en esta pista con una interesante novedad, como es un morro modificado al que le han eliminado las acanaladuras laterales, seguramente para probar el efecto que tienen éstas en el drag, pero también en la generación de downforce. Veremos cómo les sale este experimento.

Otra novedad interesante es la incorporación de un nuevo patrocinador de gran relevancia, independientemente de lo que aporte económicamente al equipo, como es Coca-Cola, que ahora aparece decorando el desviador de flujo vertical en el bargeboard.

MERCEDES

El equipo alemán ha vuelto a montar una serie de deflectores en el halo, tres en concreto, como ya hicieran en Singapur. Todo por modificar el flujo de aire por cima de este elemento para mejorar la llegada del aire a la entrada del airbox, que llega a la admisión del motor, así como a la refrtigeración del ERS.

Por lo que respecta a la configuración aerodinámica, Mercedes ha traído aquí un alerón trasero de más carga en el plano principal (1), así como coin flap gurney (2) en el plano superior para conseguir un poco más de downforce trasero.

TORO ROSSO

Los de Faenza han estrenado nuevos desviadores de flujo verticales en la zona del bargeboard. Con ellos se reorienta el flujo de aire para que llegue ordenado hasta la parte trasera del coche. Ahora vemos que la pieza delantera se divide en dos elementos frente a la versión anterior con uno solo.

Por lo que se refiere a la configuración aerodinámica para esta carrera hay que destacar el alerón delantero, que presenta dos versiones de diferente carga, sólo diferenciadas en el flap superior, un poco más extendido en la versión de arriba. El alerón trasero no presenta ningún cambio respecto a Suzuka.

Además, el equipo ha estrenado un nuevo alerón delantero con el endplate modificado y ahora dividido en la pàrte final en diversos elementos para trabajar en el intento de sacar el flujo de aire fuera de la rueda delantera.

FORCE INDIA

El equipo con sede en Silverstone ha traído a esta pista una doble T wing baja, dividida a su vez en dos planos (dando un total de 4) para mejorar la llegada del flujo de aire por cima de la tapa motor hasta la zona de bajas presiones que genera el alerón trasero.

RED BULL

Los de Milton Keynes han seguido perfeccionando los detalles de su coche. Así, en la carrera anterior hicieron leves cambios de diseño en el alerón delantero, que se han mantenido en Austin:

1. Se añadió un nuevo deflector en el endplate.
2. Se has disminuido el plano superior y se le ha añadido un pequeño deflector.
3. Y se ha modificado el diseño de los deflectores pegados a la cara interior del endplate.

Seguiremos ampliando esta información a medida que se desarrolle el resto del fin de semana.