Historias de la F1: cuando Red Bull habló de prohibir el túnel de viento

Todos los aficionados los consideran como la herramienta indispensable para conseguir coches más eficaces. En los tiempos que corren la aerodinámica es la clave de las prestaciones.

La limitación de horas de túnel de viento fue implantada hace ya una década. El techo presupuestario y el hándicap a los mejores en forma de horas de túnel, hace apenas cuatro años. Pero incluso se habló de la supresión total del túnel de viento. Una vía que en su día  

Adrian Newey habló de prescindir de ellos ya en 2018, e incluso habló de limitar o prohibir el uso de las simulaciones CFD. Pero en 2015, Christian Horner ya lo propuso como la forma más rápida de ahorrar dinero en la F1; era cuando comenzaba a hablarse de imponer el límite presupuestario.

No hace mucho el Dr. Marko volvió a incidir en ello. Se mostró sorprendido por estas inversiones -si bien Red Bull no ha sido una excepción- por considerarlos una herramienta si no ya obsoleta si camino de serlo y sobre todo, excesivamente costosos.

De hecho, no descubrían la pólvora. Ya en 1992 quede ‘patidifuso’ cuando visite a Nick Wirth, el que dos años después fundaría el equipo Simtek y ahora al frente Wirth Research. Entonces su empresa de ingeniería trabajaba en diseñar el fallido F1 del equipo Bravo, un avanzado en tecnología de vanguardia y que ya quería diseñar los coches exclusivamente con CFD y sin recurrir el túnel.

Pero la F1 no parece dispuesta a seguir ese camino. Buena parte de los equipos disponen o dispondrán muy pronto de túneles de viento nuevos o, cuando menos, remozados. 

Costosa en cuanto a inversión -más de 50 millones de dólares en la actualidad- y costosa en cuanto a utilización, tanto por la energía que requiere como por el personal que precisa. No son sólo ingenieros, sino hay también maquetistas, probadores, etc lo que le hace el departamento que posiblemente emplee más personal de un equipo; en 2018, Newey confesó que en Red Bull se empleaban 125 personas en este menester.

Es más, un túnel de viento puede consumir tanta energía eléctrica como una población de ocho a diez mil habitantes.

No sólo eso. Los túneles de viento de la F1 necesitan un tapiz rodante. Pero en la actualidad no hay un tapiz cualquiera, sino uno que sea capaz de simular la variación de distancia del coche al suelo. Se puede tener incluso un túnel que trabaje a diversas temperaturas, con diversos flujos de aire e incluso variar ligeramente la dirección del flujo para ver que sucede en curva o cuando sopla viento de lado.

Horner habló de ello al iniciarse la temporada 2015. HRT ya había caído. Caterham no iba a seguir esta temporada. Manor (ex Marussia) parecía tener los días contados. Sauber pasaba por agobios. E incluso Lotus parecía tener las manos atadas cara al futuro.

Obviamente la propuesta de Horner de acabar con el túnel no salió adelante. Algunos creen que fue simplemente retórica, otros la de avanzar una propuesta ‘imposible’ para tener margen de cesión en la negociación. Unos pensaron que Horner se disparaba un tiro en el pie. Otros pensaron que era una propuesta-trampa.

En cierta forma era una propuesta-trampa. Red Bull era el equipo más avanzado en CFD. Aún hoy lo es. Es el equipo que consigue mayor correlación entre los datos virtuales o los de pista. Y esa es una de las claves de su dominio. ¿La era Mercedes?... bueno no fue culpa de Red Bull sino de un motor anémico, sobre todo frente al Mercedes.